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從目前情況看，靠這種有限、透明的服務支撐規(guī)范化運作，考驗還是蠻大的，現(xiàn)在既有觀望的，也有新開張的。

這是不是意味著汽車O2O很難做成像滴滴、快的、Uber那樣的大平臺？

張 健行：汽車剛需服務的頻次不算高，在消費者不需要服務的時候，不會整天讓App開著。還有就是在搭載其他附加的東西，比如廣告等業(yè)務，能否支撐它的現(xiàn)金流 運營？還是外掛在其他高頻次的平臺下面？技術含量不高的服務、受地域限制的服務，在推廣過程中是受到制約的，不像滴滴和Uber，解決的只是出行問題，不 需要有其他更多的服務門檻技術。

輕重結合才能形成閉環(huán)

現(xiàn)在很多汽車O2O項目講得故事差不多都是，先燒錢吸引客戶，然后通過金融或其他服務打通鏈條來盈利，形成閉環(huán)，您覺得這種商業(yè)模式可行嗎？

張健行：如果靠這種模式能夠在一部分情況下將消費者導流到實體店，同時實體店用規(guī)范的服務形象展示給行業(yè)和消費者，那么部分金融服務，類似于保險服務、理賠服務等是有可能在未來打通的。但如果服務的頻次不夠高，還要為導流而導流，這種模式就難說了。

這就有一個問題，一般投資人都比較喜歡輕的O2O項目，但您也提到了，最后服務還是要與線下實體店聯(lián)動，才可能有未來，但這樣做資產(chǎn)又會比較重，那么如何來平衡這種輕與重之間的關系？

張健行：其實大家都愿意做輕資產(chǎn)，尤其是這幾年，大家認為輕的好擴張，看得明白，這是一個實情。但是你會發(fā)現(xiàn)，包括二手車和其他業(yè)態(tài)，做輕的是相對好做的，但是要真的實現(xiàn)閉環(huán)，大量的地面工作必須有，但推廣很費勁。

比如Uber，其實他們的地面部隊，跟各個車主和從業(yè)人員，以及相關公司等等這些地面上的溝通工作量還是蠻大的，不僅僅要有一個機房，一個App，它的主要成本還是在地面。

汽車O2O是需要有技術服務的，有進入門檻，這就決定了它不能簡單套用類似模式。而近期這個行業(yè)里，很多小企業(yè)，并沒有實質(zhì)的服務內(nèi)容，可能就是弄個App出來，然后開始A輪融錢，干一段時間。你問他下一步怎么做，他會把問題丟給投資方。

實際上不管是消費者，還是從業(yè)人員，都是一個食物鏈。如果大家都去做輕的，那重的誰來做？如果沒有重的，也形不成閉環(huán)，達不成服務，滿足不了消費者的需求。所以在一個生態(tài)鏈上，必然每一段的利潤是一個區(qū)間化，有一個合理的區(qū)間分配。

汽車創(chuàng)業(yè)，主要有二手車、新車電商、后市場維修、上門保養(yǎng)、上門試駕這些板塊，您最看好哪個板塊的發(fā)展？

張健行：二手車業(yè)務可能結合線上、線下，還有就是汽車零配件，通過專業(yè)數(shù)據(jù)和配送，可以為消費者帶來便利，這兩個領域在商業(yè)邏輯上，也容易讓人理解。

現(xiàn)在二手車電商也在燒錢，比如優(yōu)信拍和瓜子二手車，都在加大宣傳力度，搶占市場，您覺得這種做法會達到預期嗎？

張 健行：不管你的模式是拍賣也罷地面認證也罷，二手車來源主要還是兩部分，一部分是4S店，一部分是黃牛。目前還沒有哪一家公司通過足夠的地面工作，滲透到 出售信息的生態(tài)中去，所以這兩種車源本身就暴露出一個問題，即誰給的錢多我就把車給誰，這就決定了它的黏性是不夠的，并不是你有個網(wǎng)站我就把車給你。誰的 錢燒完了，誰就會先出現(xiàn)問題。當然如果你的錢足夠多，燒到把別人都燒死了，就剩你了，就會掌握話語權。