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在廢舊電池處置上，再利用是一條重要渠道。業(yè)內(nèi)普遍認為，動力電池報廢后除了化學(xué)活性下降外，電池內(nèi)部的化學(xué)成分并沒有改變，只是充放電性能已不能滿足車輛的動力需求，但完全可以用于比汽車的電能要求低的地方。

德國戴姆勒公司就聯(lián)合多家相關(guān)背景的企業(yè)成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，用于平衡整個德國的電網(wǎng)壓力。預(yù)期打造的儲能電站容量為13兆瓦時，儲能裝置全部來自退役的smart電動版的動力電池。

值得注意的是，目前行業(yè)討論比較多的是新能源汽車廢舊電池的梯次利用。這些電池在被淘汰后還可利用在儲能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進入回收體系，目前看這是一條比較現(xiàn)實的處置方式。

此前，通用汽車就曾提出，將電動車電池用于電網(wǎng)，實現(xiàn)二次利用。上海交大汽車工程研究院副院長殷承良對此認為，動力電池的梯次利用一方面可以實現(xiàn)節(jié)能，另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。

不過有反對的聲音認為，這些廢舊電池大規(guī)模利用的前提是型號一致，且有足夠多的數(shù)量，但其還面臨著商業(yè)模式是否能夠盈利的考量。相對而言，在小規(guī)模的家庭單位儲能更容易實現(xiàn)。

淘汰高峰即將到來 技術(shù)瓶頸待突破

我國作為新能源汽車推廣大國，今后面臨廢舊電池處置問題將更為突出。隨著淘汰高峰期即將來臨，這一問題的解決帶有一定緊迫性。

不過，當(dāng)前各生產(chǎn)廠商更專注于擴充產(chǎn)能，增加銷量，對于電池回收的積極性并不高。而且，產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍在初期，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全形成閉環(huán)，回 收之后的處理技術(shù)其實也不完善。尤其是還沒有國內(nèi)企業(yè)探索出回收利用后經(jīng)濟效益顯著的商業(yè)案例，對其他企業(yè)尚不能形成示范效應(yīng)。

此外，環(huán)保對電池回收再利用的約束性也越來越強。如果技術(shù)不成熟，被動回收企業(yè)可能會付出更高的后續(xù)成本，這也影響了其參與的積極性。

由這些電池的生產(chǎn)商或新能源汽車銷售商回收，某種程度上更為現(xiàn)實。為了鼓勵生產(chǎn)企業(yè)回收動力電池，不少地方政府也開始積極探索。例如，上海曾出臺政策 表示，車企回收動力電池政府將補助每套1000元;深圳則建立動力電池利用和回收體系，每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電 池，初步建立電池回收的機制。

專家表示，我國當(dāng)前關(guān)鍵是突破廢舊動力電池處置的技術(shù)瓶頸，找到一條既環(huán)保又經(jīng)濟的可行路徑。通過開發(fā)可行的商業(yè)模式，為今后大規(guī)模處置提供解決方案。

當(dāng)前，要促成動力電池的回收再利用，可先行探索統(tǒng)一電池的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為今后大規(guī)模串聯(lián)組合奠定基礎(chǔ)。在此方面，相關(guān)部門可以牽頭制定參考性標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)企業(yè)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化動力電池。同時還可以鼓勵企業(yè)主動而為，通過配套的財稅政策進行引導(dǎo)，鼓勵企業(yè)進行投入和嘗試。

值得注意的是，國外一些廢舊動力電池處置技術(shù)越來越成熟，有的技術(shù)或設(shè)計思路本身值得借鑒。本田和日本重化學(xué)工業(yè)株式會社就共同開發(fā)了鎳氫電池回收量 產(chǎn)工藝，從失效產(chǎn)品里面提取混合稀土氧化物，進一步熔鹽電解為可直接用于制備鎳氫電池負極材料的混合稀土金屬。這一方式相比從礦山開采的稀土更具有成本和 組分優(yōu)勢。此外，通過熔鹽電解獲得混合稀土進行直接應(yīng)用，也避免了進行復(fù)雜的稀土分離提純，縮短了傳統(tǒng)回收工藝流程。這種循環(huán)再利用的處理模式可能會成為 今后處理電子電器廢棄物的主要回收方式。