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【中國汽車零部件網(wǎng)】訊：今年以來新能源汽車市場的火爆程度超預期，綜合數(shù)據(jù)顯示，前10月國內新能源汽車產(chǎn)銷量分別突破20萬和17萬輛。以至于浙商證券在其近期發(fā)布的研 報中，將2015年新能源汽車銷量目標定在33萬輛，較此前的預計數(shù)字增長32%。按照業(yè)內預計，到明年新能源實現(xiàn)50萬輛的銷量應該“全無壓力”。

中國在短短兩年的時間內超越美國，躍升為全球第一大新能源汽車市場，按照國家規(guī)劃，到2020年，新能源汽車的保有量將達到500萬輛。數(shù)據(jù)之 外，新能源汽車的使用途徑也在不斷地突破，新的商業(yè)模式正在崛起。不過，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹仍然認為：“冷靜來看，國內新能源汽車行業(yè)的優(yōu)勢是局部 的，整體情況與海外主流車企相比，仍有一定的差距。”

在此之前，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼在2014年天津泰達汽車論壇上指出，中國與國外的新能源汽車在技術上差距明顯。比如在電池技術上， 中國的單體電池技術有所突破，但在大型電池的系統(tǒng)集成和生產(chǎn)一致性上還有極大的改善空間；在電機驅動控制系統(tǒng)、燃料電池的產(chǎn)業(yè)化方面也需要進一步加快研 發(fā)。

而奇瑞新能源汽車技術有限公司總經(jīng)理劉心文也曾在“中國新能源車政策與市場”研討會上表示，“核心零部件環(huán)節(jié)的欠缺是中國新能源汽車發(fā)展的最大短板。”新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)的弱勢，給新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了不確定因素。

動力電池就是非常關鍵的案例，從去年到今年，國內新能源汽車一直處于供不應求的狀況，其最關鍵的制約因素便是動力電池的供應不足。國內主要的乘用車整車制造商，在選擇電池時，都愿意用三星、LG等外資品牌電池，因為其在品質和一致性上，較國產(chǎn)電池更有優(yōu)勢。據(jù)記者了解，目前乘用車的動力電池中，國產(chǎn)品牌的占比僅為四成左右。

充電慢、續(xù)航能力差是制約消費者接受電動汽車的另一因素。寶馬汽車集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格KarstenEngel認為，只有當電池技術進一步發(fā)展，達到300～400公里的續(xù)航里程時，同時縮短充電時間，電動汽車才會真正得到普及。

按照此前國內的磷酸鐵鋰電池路線，要達到上述續(xù)航里程，需要在車內裝載大批量的電池，由此不僅影響車輛的裝載效率，還會影響其動力。而曾在全球風靡一時的特斯拉， 從一開始便選擇了三元電池。相較磷酸鐵鋰，三元鋰電池能量密度高、續(xù)航能力強�？萍疾�“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛曾 公開表示，磷酸鐵鋰電池發(fā)展已到瓶頸期，三元鋰電池是新能源汽車動力電池發(fā)展的歷史趨勢。而國內的江淮、奇瑞、北汽等車企已敏銳地捕捉到這一轉向，開始嘗 試三元鋰電池。

在電池路線上，雖然國內車企都紛紛轉變思路，但從制造上看，國內電池品牌要取代外資，成為主流車企的供應商，依然需要漫長的時間。

技術之外，從經(jīng)濟性上看，國內新能源汽車與傳統(tǒng)車比較成本，與國外主流產(chǎn)品相比依然不占優(yōu)勢。一輛日產(chǎn)聆風，在美國折合成人民幣的價格為18萬元起，與傳統(tǒng)燃油車的價差不足一倍，而在國內，續(xù)航超過200km的純電動車和燃油車的價差在2倍左右，新能源車經(jīng)濟性較差。