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從整體上看，國內(nèi)車企的無人駕駛技術(shù)商業(yè)化進(jìn)程較跨國企業(yè)普遍推遲了10年，這是為何？技術(shù)方面的原因只是其中之一，更為主要的原因在于政策、法律以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)配套方面的問題。

譚本宏表示，“目前在國內(nèi)還沒有很好的智能化測試示范運(yùn)營區(qū)，但是在瑞典、在美國密歇根、日本都有相應(yīng)的自動(dòng)化測試或者駕駛汽車的測試場地”。另外，在他看來，智能化汽車的發(fā)展還面臨幾個(gè)方面的問題：第一，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的頂層設(shè)計(jì)能否跟技術(shù)發(fā)展同步，或者是進(jìn)行互動(dòng)？第二是道路交通的建設(shè)以及智能化汽車的統(tǒng)籌，在智能駕駛的狀態(tài)下，汽車可能需要道路來給我們提供很多信息，但是目前的道路和汽車又沒有進(jìn)行很好的打通。第三是互聯(lián)網(wǎng)與整車的關(guān)系，如何從最初的競爭關(guān)系演進(jìn)為與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作，共同為消費(fèi)者提供價(jià)值？

在他看來，在中國適應(yīng)性道路的驗(yàn)證復(fù)雜程度對于智能化汽車來講應(yīng)該更高，舉個(gè)例子，如果在德國我們的智能化汽車控制的ECU是四核，那么在中國可能需要十六核。

無人駕駛，依然路途漫漫

另外，逃不開的依然是智能駕駛的安全問題。譚本宏透露說，目前長安汽車推出的智能互聯(lián)產(chǎn)品，大概有50萬的用戶，相關(guān)服務(wù)器已經(jīng)開始受到一些攻擊。因此，長安最近也在跟一些網(wǎng)絡(luò)安全公司進(jìn)行聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)，以確保車輛的安全。

不只是長安，正如前文提到，Jeep也曾遭遇安全的挑戰(zhàn)，而在此之前，包括特斯拉，也曾受到黑客的攻擊。對車企來說，要將智能駕駛汽車商業(yè)化，安全防護(hù)是第一步；而對于所有國家來說，如何健全法律都成為當(dāng)務(wù)之急。

歐洲議會議員、內(nèi)部市場與消費(fèi)者保護(hù)委員會的資深委員及協(xié)調(diào)員Dita CHARANZOVA表示，“互聯(lián)互通已經(jīng)改變了我們看待汽車的最基本理念，它不僅僅是一個(gè)機(jī)械類的產(chǎn)品，而是基于大數(shù)據(jù)的產(chǎn)品。依據(jù)歐盟委員會當(dāng)中提到大數(shù)據(jù)的時(shí)候通常會涉及到的隱私和安全兩方面的話題，未來，歐盟對于互聯(lián)互通的汽車的監(jiān)管將包括數(shù)據(jù)保護(hù)、網(wǎng)絡(luò)安全等問題”。據(jù)其介紹，今年歐洲修正了汽車功能的規(guī)定，強(qiáng)調(diào)在事故之中，這些汽車應(yīng)該能夠緊急呼叫、救援，并且相關(guān)的數(shù)據(jù)都應(yīng)該保留下來。

在金杜律師事務(wù)所合伙人程圓圓看來，相較于美國和歐盟國家在相關(guān)的問題上的討論和改進(jìn)，我們國家在這方面相對來說要滯后一點(diǎn)。但如果我們不能夠及時(shí)的對我們的法律法規(guī)做出相應(yīng)的調(diào)整，未來有一天滯后的法律法規(guī)勢必會影響技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展和推廣。

因此，她提議國家相關(guān)部門和協(xié)會以及行業(yè)加強(qiáng)協(xié)作，加快法制健全。比如在未來，當(dāng)智能汽車變身為移動(dòng)信息終端時(shí)，車企是否有權(quán)力收集用戶的各方面信息，收集信息后，生產(chǎn)企業(yè)在什么情況下能夠使用和分析這些數(shù)據(jù)，當(dāng)分析結(jié)果出來時(shí)，在什么情況下可以公開或者是和別的企業(yè)共享？

另外，基于車與其他基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)反映出來的數(shù)據(jù)可能會涉及到國家安全問題，如何平衡企業(yè)和國家安全方面的問題？而政府在什么情況下有權(quán)要求企業(yè)提供收集到的數(shù)據(jù)去給相關(guān)部門提供道路交通事故或者安全方面的調(diào)查等。另外，當(dāng)智能汽車被黑客攻擊從而導(dǎo)致車輛發(fā)生事故時(shí)，這個(gè)事故的責(zé)任是應(yīng)該由車主還是車企來承擔(dān)，這都是問題。