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在皮耶西上任初期“四處滅火”的過程中，文德恩的才能得以顯現(xiàn)。之后，文德恩平步青云，直至2007年1月出任大眾集團(tuán)CEO。

但“一山難容二狼”（狼王），同處各自權(quán)力最高峰的皮耶西和文德恩之間的隔閡隨著時(shí)間的推移也在不斷拉大。及至2015年4月，這場(chǎng)“宮斗”已被擺上了桌面。“我與文德恩保持距離。”皮耶西的口無遮攔對(duì)于兩位合作長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的“戰(zhàn)友”而言，是一個(gè)令人驚訝的轉(zhuǎn)變。

皮耶西率先對(duì)文德恩發(fā)難或因以下幾個(gè)原因：進(jìn)展遲緩的中國(guó)廉價(jià)車項(xiàng)目、美國(guó)市場(chǎng)的糟糕表現(xiàn)，以及低下的核心產(chǎn)品利潤(rùn)率。

文德恩的反擊也出乎意料的兇猛。在4月16日的監(jiān)事會(huì)主席團(tuán)會(huì)議上，皮耶西被孤立了，結(jié)果是5票反對(duì)，一票贊同。勞工代表、德國(guó)下薩克森州、就連他的親戚沃爾夫?qū)?middot;保時(shí)捷都堅(jiān)定地站到了文德恩那邊。

9天后的4月25日，皮耶西宣布辭職。

3年再造新大眾

只是或許連皮耶西自己都沒有想到，僅僅在他徹底離開自己一手締造的汽車帝國(guó)5個(gè)月后，大眾這艘巨艦陷入了始于大洋彼岸的“排放門”漩渦。

事實(shí)上，即便沒有“排放門”，大眾集團(tuán)也面臨著亟待重組的現(xiàn)實(shí)——皮耶西對(duì)文德恩的發(fā)難不無道理。

在 中國(guó)市場(chǎng)，大眾的地位無可撼動(dòng)，但由于產(chǎn)品序列的缺失——尤其是低端廉價(jià)車以及主流SUV、MPV等車型，大眾在中國(guó)市場(chǎng)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)正一點(diǎn)點(diǎn)被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手侵 食。中國(guó)香港盛博公司的數(shù)據(jù)顯示，大眾集團(tuán)2015年一季度在華市場(chǎng)份額猛降至18.0%，而2014年的市場(chǎng)份額還是21.3%。這對(duì)中國(guó)單一市場(chǎng)銷量 占其全球比重超過1/3的大眾來說，的確不是一件好事。

中國(guó)市場(chǎng)正變得羸弱，大眾另一個(gè)賴以倚重的市場(chǎng)——美國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)也好不到哪兒去。2014年，大眾美國(guó)市場(chǎng)銷量下跌10%，這與強(qiáng)勁復(fù)蘇的美國(guó)汽車市場(chǎng)形成了鮮明的對(duì)比。

而 至于皮耶西對(duì)文德恩詬病的第三條——低下的核心產(chǎn)品利潤(rùn)率，更是不爭(zhēng)的事實(shí)。今年3月12日，大眾披露的2014年盈利狀況顯示：大眾營(yíng)業(yè)利潤(rùn)再次遠(yuǎn)低于 豐田，其全年利潤(rùn)甚至還不及豐田前三季度利潤(rùn)。大眾利潤(rùn)貢獻(xiàn)主要來源于奧迪和保時(shí)捷兩個(gè)品牌，而集團(tuán)核心品牌大眾的盈利持續(xù)徘徊在2%-3%區(qū)間，遠(yuǎn)低于 豐田的9.2%。

皮耶西直戳痛點(diǎn)。

大眾必須做出變革，皮耶西不能做“無謂的犧牲”。恰恰在此時(shí)，“排放門”事件爆發(fā)了。

9 月25日召開的特別監(jiān)事會(huì)會(huì)議的另一項(xiàng)重要的決議是，對(duì)大眾汽車集團(tuán)、旗下品牌以及北美地區(qū)的管理架構(gòu)進(jìn)行全新調(diào)整。這一系列調(diào)整包括：重組北美區(qū)域；保 時(shí)捷、賓利和布加迪組建跑車業(yè)務(wù)集群，系統(tǒng)地以模塊化平臺(tái)為導(dǎo)向進(jìn)行調(diào)整；成立集團(tuán)產(chǎn)品策略、新業(yè)務(wù)、合作與控股、車聯(lián)網(wǎng)、環(huán)保排放管理等組織部門，旨在 提升效率；加強(qiáng)品牌和區(qū)域管理職能以及簡(jiǎn)化大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)組織架構(gòu)。