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【中國汽車零部件網(wǎng)】訊：

歐盟擬放寬現(xiàn)有排放標準的消息讓人驚訝，也觸發(fā)一些業(yè)內(nèi)人士的深度思考。

大眾排放造假門被曝光之后，很多知名汽車品牌也因此“躺槍”，雖然并沒有更多的證據(jù)證明其在排放測試中造假，但事實上，部分車企的多款車型道路實測排放確實是超過法律限定的數(shù)值。

“那么多的車企排放都不能達標，是不是意味著這個標準制定的標準過高?”業(yè)內(nèi)人士張明(化名)在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時間接提出這樣一個疑問。作為一個“局外人”，我們很難去對歐盟或者美國的這些排放標準的合理性或者現(xiàn)實性做出一個評判。

但我們或許可以藉此來反觀一下中國市場上屢禁不止的柴油車排放造假事件。中國本土的國四柴油車排放造假已經(jīng)是業(yè)內(nèi)公開的“秘密”。造成這一現(xiàn)象的客 觀原因很多，比如基礎配套的不到位、油品的問題、使用者對于成本的敏感，以及監(jiān)管的寬松等。不過此前有一種因素可能并未引起太多關注，那就是，在政策和市 場之間，到底應該如何去平衡，才能盡可能保證相對良性的結果產(chǎn)生，而在這一過程中，監(jiān)管機制到底應該怎樣去發(fā)生作用?

在張明看來，柴油車排放造假確實暴露了企業(yè)逐利而罔顧法律的行為。但事實上，政策實施過程的曲折以及監(jiān)管的漏洞更多助推了企業(yè)的逐利。

2003年9月，中國開始實施國家第二階段重型柴油車排放標準。而在這之后的2008年7月，重型柴油車才正式實施國三排放標準。也就是說，從國二 到國三排放的升級緩沖期在5年時間，而在這之后，政策就要求在2011年1月開始實施柴油車國四排放標準，過渡期僅有2年多時間。張明認為，標準升級留給 企業(yè)的過渡期嚴重不足。按照正常的流程，企業(yè)即便是具備升級的技術能力，但要對車輛進行試驗驗證等也需要2~3年的時間，更何況，在這一過程中，部分企業(yè) 之前并未做好技術儲備。

在2010年，國家相關部門也發(fā)現(xiàn)，由于油品不達標的問題，在當時實現(xiàn)柴油車國四排放實際上是一項不可能完成的“任務”，于是選擇推遲了標準實施時 間。而后，這一標準實施的時間又因為各種原因被數(shù)度推遲。這種“猶豫不決”的態(tài)度在很大程度上影響了企業(yè)在研發(fā)上的推進和儲備。“早就做好產(chǎn)品準備的企業(yè) 產(chǎn)品不能得到認可，造成資金的占用和成本的增加，另外一些企業(yè)則在觀望和等待，不知道政策到底何時嚴格執(zhí)行”。而還有一部分企業(yè)則在趁渾水摸魚，因為即便 是后來部分省市和地方提前實施了國四的排放標準，但在具體監(jiān)管上并沒有得到有效落實，給了部分企業(yè)造假的機會，從而造成市場的混亂，劣幣驅逐良幣。“按照 現(xiàn)有的監(jiān)管模式來看，企業(yè)造假的成本太低，監(jiān)管部門的處罰也并沒有實際的震懾效果。”張明認為。

此前，北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長李昆生曾公開表示，相關部門在機動車的大氣污染控制環(huán)節(jié)，確實存在著事后監(jiān)管效果不佳的問題。他表示，“從2003年實施國二以后，很多重型車企業(yè)就沒有認真執(zhí)行過排放標準，開始做假，2008年以后國三標準也同樣沒被認真執(zhí)行”。