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“大眾擬入股長(zhǎng)城打造低價(jià)品牌”，德國(guó)商業(yè)雜志《經(jīng)理人》4月下旬的報(bào)道一石激起千層浪。據(jù)悉，大眾汽車全新低價(jià)品牌一直困于成本問(wèn)題而陷入難產(chǎn)，于是考慮同長(zhǎng)城汽車合作，共同打造低價(jià)車型，并且有意向入股長(zhǎng)城；未來(lái)甚至可能出現(xiàn)掛大眾車標(biāo)的長(zhǎng)城貼牌SUV。
上述報(bào)道立刻引發(fā)業(yè)內(nèi)人士關(guān)注和熱議，對(duì)于大眾入股長(zhǎng)城的可行性、合理性和可能性展開(kāi)多方爭(zhēng)論。

大眾入股長(zhǎng)城的可能性大嗎？大眾又為何會(huì)看上長(zhǎng)城？影響大眾、長(zhǎng)城合作成行的因素有哪些？大眾與長(zhǎng)城合作最理想的模式是什么？就業(yè)界最關(guān)心的幾大熱點(diǎn)，本期蓋世論衡特約LMC汽車市場(chǎng)咨詢（上海）有限公司總經(jīng)理曾志凌、睿信致成董事總經(jīng)理付志勇、資深汽車媒體人孫曉紅圍繞此話題展開(kāi)討論。

論衡之一：如何判斷大眾入股長(zhǎng)城的可能性，影響雙方合作成行的因素有那些？

曾志凌從合理性和意愿兩個(gè)方面針對(duì)“大眾入股長(zhǎng)城及合作低價(jià)車”進(jìn)行分析。

其解釋稱，大眾一直想要開(kāi)發(fā)低價(jià)位車，旗下西雅特原先定位可以算是一款低端品牌，但因西雅特在中國(guó)市場(chǎng)上作為進(jìn)口品牌銷售，價(jià)格仍偏高；大眾也希望通過(guò)與中國(guó)車企合作，切入到其并不擅長(zhǎng)的低價(jià)車細(xì)分市場(chǎng)，拓展市場(chǎng)份額。“這種情況在國(guó)內(nèi)已有先例，像通用入股五菱后，便在低價(jià)車市場(chǎng)迅速占有大塊份額。從這方面考慮，大眾入股長(zhǎng)城有一定的合理性。”

從長(zhǎng)城方面意愿分析，曾志凌認(rèn)為現(xiàn)在的長(zhǎng)城應(yīng)該并不愿成為低價(jià)車的代名詞。“近年來(lái)，長(zhǎng)城一直在通往高端品牌的道路上奮力前進(jìn)，力推20萬(wàn)元級(jí)別的SUV。若轉(zhuǎn)頭去做低價(jià)車顯然與集團(tuán)戰(zhàn)略相違背。”當(dāng)然，若在轎車領(lǐng)域與大眾展開(kāi)合作倒也未嘗不可。“對(duì)長(zhǎng)城來(lái)言，轎車領(lǐng)域?qū)儆陔u肋，貢獻(xiàn)不大，完全放棄又不太可能，在哈弗之外，獨(dú)立一個(gè)新的轎車品牌與大眾進(jìn)行合作，這就有一定的契合點(diǎn)。”

付志勇則認(rèn)為“大眾入股長(zhǎng)城的概率挺大”，其指出該類舉措在汽車行業(yè)實(shí)屬正常。“汽車屬于資本和技術(shù)壁壘型產(chǎn)業(yè)，當(dāng)資本和技術(shù)達(dá)到一定規(guī)模時(shí)就會(huì)考慮強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。”

有關(guān)合作成行的影響因素，曾志凌表示最為關(guān)鍵的還是雙方的話語(yǔ)權(quán)，付志勇亦提到雙方合作后品牌定位很重要。

“我覺(jué)得不太可能。”孫曉紅對(duì)此傳聞給出了否定的判斷，“從產(chǎn)業(yè)政策上說(shuō)，一個(gè)大眾在中國(guó)最多只能有兩家合資公司名額，目前已有兩家；第二，長(zhǎng)城也不會(huì)接受大眾。”孫曉紅也同樣指出，長(zhǎng)城正在往高端品牌的路上前進(jìn)，不可能回頭去造廉價(jià)車。相對(duì)大眾這種全球性的車企而言，長(zhǎng)城規(guī)模和體量比較小，大眾入股的可能性不大；通過(guò)技術(shù)的轉(zhuǎn)讓來(lái)與長(zhǎng)城取得合作亦不可能，因?yàn)榇蟊姳旧砭腿狈α畠r(jià)車技術(shù)，且二者的利益訴求點(diǎn)也不太一樣。

孫曉紅還表示并不看好大眾廉價(jià)車項(xiàng)目，“雖然前不久大眾中國(guó)CEO海茲曼在媒體會(huì)上表態(tài)大眾仍會(huì)推進(jìn)廉價(jià)車項(xiàng)目，但是自主品牌在三四線市場(chǎng)的不俗表現(xiàn)，足以證明自主在低價(jià)車市場(chǎng)已占有一定地位。”

論衡小結(jié)：縱觀整個(gè)汽車工業(yè)近百年的歷史，汽車公司間達(dá)成合作共贏實(shí)屬常態(tài)，而風(fēng)險(xiǎn)和爭(zhēng)議也是不勝枚舉。宏觀而論，大眾和長(zhǎng)城分別在低價(jià)車和轎車領(lǐng)域需要伙伴進(jìn)行短板彌補(bǔ)，存在牽手的前決條件。然而在細(xì)節(jié)問(wèn)題上，雙方的訴求和資源沒(méi)有完全契合，長(zhǎng)城的品牌定位高端化趨勢(shì)同大眾對(duì)低價(jià)車的追求存在差異，如果要實(shí)現(xiàn)合作，必然需要最終在雙方的利益訴求點(diǎn)上面達(dá)成一致。

論衡之二：大眾為何選擇長(zhǎng)城？雙方聯(lián)合開(kāi)發(fā)的低價(jià)車將會(huì)是SUV還是轎車？

偌大的中國(guó)汽車市場(chǎng)百舸爭(zhēng)流，大眾為何會(huì)選擇與長(zhǎng)城牽手？

對(duì)此，曾志凌表示大眾之所以會(huì)找第三方來(lái)進(jìn)行合作，主要是大眾現(xiàn)有的兩家合資車企導(dǎo)入的都是大眾品牌。“如果合作開(kāi)發(fā)低端車，一定會(huì)再創(chuàng)一個(gè)新品牌，不會(huì)用大眾品牌。”

曾志凌還指出，作為近年國(guó)內(nèi)銷量最大、發(fā)展最好、盈利水平最高的自主車企，長(zhǎng)城的優(yōu)勢(shì)再明顯不過(guò)，強(qiáng)有力的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力讓長(zhǎng)城近年的在市場(chǎng)表現(xiàn)不俗。曾志凌還提到，“與長(zhǎng)安，上汽，一汽等大型車企集團(tuán)不同，長(zhǎng)城的體量相對(duì)來(lái)講比較小，（大眾）在合作談判過(guò)程中更利于把握。”

付志勇亦表示，長(zhǎng)城汽車作為一家民營(yíng)上市公司，其更具規(guī)范的管理和制度或被大眾汽車所看重。而且，國(guó)內(nèi)幾家主流乘用車車企（包括一汽、上汽）都研發(fā)了自主品牌，缺乏合作需求。

關(guān)于雙方共同打造的“低價(jià)位車”，有傳聞猜測(cè)是SUV，亦或是轎車？

對(duì)此，曾志凌坦言，低價(jià)位車開(kāi)發(fā)一定不會(huì)是哈弗品牌。其預(yù)測(cè)，雙方的切入點(diǎn)應(yīng)在轎車領(lǐng)域。

“長(zhǎng)城不愿意生出一個(gè)孩子來(lái)打自己的孩子。”付志勇亦認(rèn)為，合作開(kāi)發(fā)低端SUV的難度比較大，轎車更容易。

付志勇進(jìn)一步分析指出，長(zhǎng)城的意愿更傾向于轎車領(lǐng)域。首先，長(zhǎng)城汽車聚焦SUV的戰(zhàn)略模式，使之轎車領(lǐng)域薄弱，長(zhǎng)城也希望通過(guò)合資合作來(lái)布局低端轎車領(lǐng)域，大眾若能入股長(zhǎng)城，于長(zhǎng)城有利。其次，不少自主品牌和汽車集團(tuán)都已經(jīng)通過(guò)合資來(lái)開(kāi)發(fā)中低端轎車，而長(zhǎng)城汽車仍舊獨(dú)處，大眾或正想抓住這個(gè)空檔機(jī)會(huì)。

孫曉紅仍舊表示，大眾聯(lián)手長(zhǎng)城造廉價(jià)車幾乎是不可能的。不過(guò)，長(zhǎng)城在制造低價(jià)車及成本控制方面經(jīng)驗(yàn)豐富，高企的利潤(rùn)率為業(yè)界所知，大眾與長(zhǎng)城溝通，學(xué)習(xí)了解低價(jià)車開(kāi)發(fā)或成本控制經(jīng)驗(yàn)存在可能；亦或是與長(zhǎng)城在零部件上協(xié)同合作，聯(lián)合采購(gòu)來(lái)降低成本。

論衡小結(jié)：長(zhǎng)城被大眾看上，自是有其過(guò)人之處。在自主品牌車企中，論銷量、發(fā)展、盈利，長(zhǎng)城均居于前列。對(duì)于大眾一直想要推進(jìn)的廉價(jià)車項(xiàng)目，最終定位是SUV還是轎車？現(xiàn)在仍懸而未決。從大眾角度考慮，低價(jià)SUV將有利于豐富其產(chǎn)品線，涉足更多潛力藍(lán)海。但是從長(zhǎng)城方出發(fā)考慮，低價(jià)轎車的可能性或許更大。

論衡之三：政策限制之下，大眾與長(zhǎng)城的合作最理想的模式是什么？雙方合作能到達(dá)怎樣的效果？

大眾若想攜手長(zhǎng)城，該如何翻越《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》這座大山？產(chǎn)業(yè)政策內(nèi)容明文規(guī)定，“同一家外商可在國(guó)內(nèi)建立兩家（含兩家）以下生產(chǎn)同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產(chǎn)品的合資企業(yè)。”

兩家（含兩家）以下，換言之就是最多只能有兩家，而目前，大眾在華已經(jīng)成立了兩家合資乘用車企業(yè)。那么，大眾與長(zhǎng)城還能順利前手嗎？合作的最理想模式將是什么？雙方合作又會(huì)到達(dá)怎樣的效果？

對(duì)此，曾志凌亦坦陳，產(chǎn)業(yè)政策在那里擺著，二者合作相對(duì)來(lái)講的確較為困難，成立合資公司也不可能。“大眾在中國(guó)的兩個(gè)合資名額已經(jīng)用完，不可能再去入股長(zhǎng)城。”不過(guò)技術(shù)合作與交流倒是一個(gè)較為可行的途徑。

合作達(dá)成，大眾則希望達(dá)到上汽通用五菱的市場(chǎng)效果。對(duì)長(zhǎng)城而言，其亦希望通過(guò)合資加注來(lái)全面布局。“現(xiàn)在的長(zhǎng)城還是個(gè)偏科生，若長(zhǎng)城能引入大眾在轎車領(lǐng)域的技術(shù)，全面布局各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，還能做個(gè)全科生。”曾志凌如是表示。

付志勇則依然圍繞產(chǎn)品形式進(jìn)行闡釋，其認(rèn)為進(jìn)入轎車領(lǐng)域的合作對(duì)雙方而言都有益處。大眾可下探至中國(guó)低端車型領(lǐng)域，在斬獲一部分市場(chǎng)份額的同時(shí)，也豐富了其產(chǎn)品線布局。

在轎車被擱置一邊的情況下，長(zhǎng)城借助大眾平臺(tái)并與之共同開(kāi)發(fā)中低端車，有利于長(zhǎng)城財(cái)務(wù)收益增長(zhǎng)。在此過(guò)程中，長(zhǎng)城汽車本身的主營(yíng)業(yè)務(wù)能力、管理水平和經(jīng)驗(yàn)都會(huì)得到進(jìn)一步提升，使雙方合作達(dá)到共贏局面。

論衡小結(jié)：目前來(lái)看，大眾與長(zhǎng)城合資成立企業(yè)的大門(mén)從政策層面已經(jīng)關(guān)閉。最終是通過(guò)技術(shù)還是通過(guò)資金的形式達(dá)成合作，還有待雙方來(lái)進(jìn)一步談判商榷。至于合作達(dá)成后的效果，雙贏的局面肯定是共同的追求。但不可否認(rèn)的是，大眾下探低價(jià)車領(lǐng)域，自主難免會(huì)受到?jīng)_擊。

蓋世論衡：是蓋世汽車研究院打造的一個(gè)品牌汽車評(píng)論欄目，透析汽車行業(yè)的新現(xiàn)象，新熱點(diǎn)，新規(guī)律，新趨勢(shì)；以行業(yè)資深專家、權(quán)威媒體人及企業(yè)高管為發(fā)聲主體，多層次、多角度探討變化中的中外汽車業(yè)。