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標致雪鐵龍自行開發(fā)的Hybrid Air空氣混合動力技術(shù)雖一度被該集團看好前景，但因成本居高卻難以找到合作者，面臨降低投入的風險。不過標致雪鐵龍仍表示將堅持該項目。

新技術(shù)遭遇資金障礙

標致雪鐵龍從2013年開始與博世合作開發(fā)空氣混合動力技術(shù)，并命名為“Hybrid Air”。從雪鐵龍C3開始，包括標致2008、雪鐵龍C4等均曾經(jīng)作為測試平臺。標致雪鐵龍一度非�？春每諝饣旌蟿恿�技術(shù)前景，計劃到2016年實現(xiàn)量產(chǎn)。

然而該項技術(shù)卻需要大量資金投入。標致雪鐵龍研發(fā)負責人Gilles Le Borgne去年曾表示，自行開發(fā)的Hybrid Air空氣混合動力技術(shù)成本居高，需要尋找合作者。

Gilles Le Borgne認為，只有空氣混合動力車年產(chǎn)量超過500,000輛之后才能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，原因是該系統(tǒng)中不少零部件并非普通車輛采用，包括液壓馬達、特殊的變速箱和300巴壓強空氣罐。盡管有博世為標致雪鐵龍供應(yīng)該技術(shù)，但公司仍在尋找適合的伙伴，只是當下進展甚慢，“Hybrid Air的研發(fā)工作就緒，但仍需要大筆投資，我們并不準備獨自推進。”

從目前情況看，標致雪鐵龍為Hybrid Air空氣混合動力技術(shù)尋找金主的進展并不順利。

近日法國媒體《回聲報》（Les Echos）報道稱，Hybrid Air空氣混合動力技術(shù)研發(fā)費用高達5億歐元，如果標致雪鐵龍無法找到合作伙伴分擔成本，則該項技術(shù)難以成熟并投入實用，只是直至目前尚未找到攤薄的伙伴。

該媒體還披露稱，標致雪鐵龍負責空氣混合動力項目的總裁莫卡頓（Karim Mokaddem）已經(jīng)于去年9月份離職，而總計180人的研發(fā)隊伍也將“瘦身”，從而降低空氣混合動力技術(shù)項目的投入成本。

關(guān)于上述報道，標致雪鐵龍發(fā)言人日前澄清指出，莫卡頓系在開發(fā)階段完成后離職。該發(fā)言人承認，公司的確削減了180人的工程師隊伍，不過并未計劃放棄空氣混合動力項目，“我們正在尋找合作者幫助我們進入生產(chǎn)階段。”

標致雪鐵龍的Hybrid Air系統(tǒng)由一套傳統(tǒng)汽油動力系統(tǒng)加上液壓/壓縮空氣動力系統(tǒng)組成，在發(fā)動機Overrun（傳動系倒拖發(fā)動機）工況下壓縮空氣，在車輛下一輪加速或爬坡時轉(zhuǎn)化為推進動力。和普通混合動力不同，Hybrid Air將制動能量儲存到壓縮空氣中。

該系統(tǒng)主要共有三種工作模式：零排放的空氣動力推動、常規(guī)的汽油動力，以及在需要更強動力輸出時的混合動力模式。標致雪鐵龍表示，較之混動系統(tǒng)，空氣混合動力裝置體積更小，具備緊湊性優(yōu)勢。

在2013年日內(nèi)瓦車展上，標致雪鐵龍展出了一輛搭載Hybrid Air技術(shù)的雪鐵龍C3原型車，百公里油耗為2.9升，可支持車輛以70千米/時速度行駛。當時，標致雪鐵龍表示該技術(shù)可削減油耗和排放30%。

之后，標致雪鐵龍又在2014年夏季公開了標致2008 Hybrid Air概念車。同年10月巴黎車展上，雪鐵龍帶來的C4 Cactus Airflow 2L超節(jié)油車同樣搭載了該技術(shù)，車輛燃油經(jīng)濟性超過141英里每英制加侖（百公里油耗2.0升）。

按照標致雪鐵龍發(fā)言人最新說法，Hybrid Air空氣混合動力技術(shù)可使乘用車的燃油消耗降低40%-45%。