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國內(nèi)轎車市場整體呈現(xiàn)越來越低的增長態(tài)勢，2014年最新數(shù)據(jù)表明，10月，國內(nèi)轎車市場銷量增長已基本趨停，之后一個月更是出現(xiàn)了滑坡跡象，11月份，國內(nèi)轎車市場實(shí)現(xiàn)銷量107.69萬輛，同比下滑4.4%，1-11月，累計(jì)銷量1115.92萬輛，同比雖仍略增3.4%，但增幅明顯低于乘用車整體水平。

轎車市場增速趨停甚至下滑的原因何在？是哪些級別的轎車、哪些品牌在拖后腿？高端轎車市場是否受影響？本次蓋世論衡特約乘聯(lián)會副秘書長崔東樹、羅蘭貝格管理咨詢（上海）有限公司汽車行業(yè)合伙人張君毅、睿信致成董事總經(jīng)理付志勇圍繞此話題展開討論。

論衡之一：近期轎車市場增速趨停甚至出現(xiàn)下滑原因何在？是否意味著中國轎車市場已經(jīng)見頂？

根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)整理數(shù)據(jù)，今年11月份，在經(jīng)歷了長時間的低位徘徊后，國內(nèi)轎車市場銷量最終還是出現(xiàn)了下滑，同比下降4.4%至107.69萬輛，出現(xiàn)這一市場困境的原因何在？轎車市場見頂了嗎？

對此，付志勇表示，轎車增速放緩甚至下滑跟市場總量的快速增長有關(guān)，“過去幾年商務(wù)車銷量停滯，乘用車就一直呈現(xiàn)快速增長的勢頭，總體而言，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到了一個高位”。此外，付志勇還指出，到了高位后又將面臨分流。“在中國市場二次購車潮逐漸出現(xiàn)的當(dāng)下，基于國人的消費(fèi)習(xí)慣，SUV會成為消費(fèi)者換車的首選。國內(nèi)市場自2010年以后整車廠基本上都在走SUV路線，這樣就會被分流部分銷量。”付志勇認(rèn)為，汽車作為大眾消費(fèi)品和經(jīng)濟(jì)有著必然聯(lián)系，而整個宏觀經(jīng)濟(jì)在未來3年是緊縮的，收入的預(yù)期和整個中國經(jīng)濟(jì)增長的預(yù)期會抑制人們的消費(fèi)，這個也與R值有關(guān)，即每個城市的人均收入和平均車價比。

崔東樹同樣指出轎車市場被分流的現(xiàn)象，“ 11月SUV、MPV都有40%左右的高增長，轎車市場受到了明顯的分流效果”。崔東樹還指出，“部分主機(jī)廠由于明年將上新車或執(zhí)行新的產(chǎn)品規(guī)劃主動收縮也是一大原因，產(chǎn)的少了，賣的就少了。如大眾等作為轎車市場里的主力，年末下調(diào)產(chǎn)量，這對轎車市也產(chǎn)生了一定的影響。”此外，崔東樹還認(rèn)為，去年日系沖得比較猛，同期基數(shù)比較高也是導(dǎo)致11月銷量下滑的一個因素。

然對于轎車市場近期表現(xiàn)是否意味著轎車這一細(xì)分市場已經(jīng)飽和的問題？受訪專家一致認(rèn)為沒有，并強(qiáng)調(diào)未來還有一定的上升空間。

“需求還是存在的，車價到一定水平還是會有一定的需求量”。張君毅指出，“目前的宏觀經(jīng)濟(jì)有點(diǎn)偏向緊縮，消費(fèi)有點(diǎn)回滯，對汽車消費(fèi)也不利，但是消費(fèi)需求絕對沒有到飽和的地步。”

付志勇也表示，未來幾年，受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，轎車市場可能會增速放緩，但遠(yuǎn)沒到飽和態(tài)勢。他還提到，11份股市形勢大好，一批80、90后潛在汽車消費(fèi)者也進(jìn)入到股市，資金被大量吸走，這也會抑制11月的銷量數(shù)據(jù)。參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，我國百戶家庭的汽車保有量還有一倍以上的空間。

論衡小結(jié)：相較于MPV、SUV市場動輒增長四成以上，轎車市場增速卻呈現(xiàn)出英雄遲暮的疲憊之態(tài)，于是拐點(diǎn)論開始興起，雖然說轎車市場已經(jīng)見頂有點(diǎn)夸張，不可否認(rèn)的是轎車市場作為一個主要增長引擎的時代已經(jīng)過去。美國市場上SUV的市場份額已超過轎車市場，作為參照，車企對于在轎車市場上的產(chǎn)品投放必須格外謹(jǐn)慎小心了。

論衡之二：分級別看，哪個級別的轎車市場表現(xiàn)最不樂觀？這一趨勢在明年會否延續(xù)？

哪個級別的轎車市場表現(xiàn)最不樂觀？對此，張君毅認(rèn)為，最低端的A0級以下車型競爭壓力較大。付志勇也表示相同觀點(diǎn)，越往下的車型日子越不好過，且明年該趨勢會延續(xù)。

“低端車型本身不是沒有需求，而是這種需求會被其他車型替代掉。”張君毅還指出，未來中級車市場增速會比較平穩(wěn)，雖然與B級車競爭的產(chǎn)品越來越多，但是其作為主要發(fā)展力量，還是有一定的市場容量，這與市政的建設(shè)發(fā)展有關(guān)。張君毅特別提到，轎車市場分級銷量現(xiàn)狀在明年還會延續(xù)一段時間，但是級別結(jié)構(gòu)會發(fā)生一些變化。

付志勇向記者提到，五萬塊錢左右的A0級、A00級車的需求會越來越少了，現(xiàn)在農(nóng)村市場都在換車， A級、B級車會成為農(nóng)村換車的新選擇；對于城市而言，大城市的限行限購一定程度催進(jìn)了B級、C級車的需求，這樣可以一步到位，現(xiàn)在，多數(shù)大城市的消費(fèi)者購車都是20萬起步。

崔東樹則表達(dá)了不同的觀點(diǎn)，在其看來，目前B級、C級走得還不夠強(qiáng)，中高檔市場的需求仍比較弱。他指出，主要原因是經(jīng)濟(jì)環(huán)境比較差，“當(dāng)前的國內(nèi)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入到一個新常態(tài)，企業(yè)運(yùn)行并不是特別順暢，壓力比較大，主要還是靠老百姓購車，而老百姓更偏向A級車和SUV。”

對于轎車市場明年趨勢問題，崔東樹表示：“明年豪華車國產(chǎn)化后會給市場帶來一些增量，雖然現(xiàn)在沒有太大把握，但是明年轎車市場應(yīng)該會好一點(diǎn)兒。”

另外，就不同區(qū)域轎車市場的變化情況而言，受訪專家一致認(rèn)為沿海發(fā)達(dá)地區(qū)仍是主流，內(nèi)地近年來也開始逐漸發(fā)力了。崔東樹認(rèn)為，整體上東中部形勢比較好，東部是傳統(tǒng)意義上的大市場，而中部地區(qū)迎來人口回流也會帶來比較好的效果，而西部則會比較差。

“沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會向發(fā)達(dá)國家靠攏，主要是跟收入有關(guān)”，付志勇表示，發(fā)達(dá)地區(qū)的人均GDP已經(jīng)達(dá)到了一定水平，汽車消費(fèi)習(xí)慣會朝著歐洲、日韓轉(zhuǎn)變，豪車、B級車、C級車會越來越多。中部地區(qū)和二類省份，汽車結(jié)構(gòu)跟五年前的北上廣深有點(diǎn)相似，以A級車為主，外加一部份豪車、B級車和C級車。而偏遠(yuǎn)的西部地區(qū)，人口基數(shù)小，收入水平不高，還存在比較大的AO級車市場。

張君毅告訴記者，沿海還是主流，但是內(nèi)地逐漸開始發(fā)力了。“隨著國家政策的支持和鼓勵，主機(jī)廠也在不斷的往內(nèi)地搬遷，網(wǎng)點(diǎn)布局的深化也讓當(dāng)?shù)仄�車�?jīng)銷網(wǎng)絡(luò)越來越多，當(dāng)?shù)氐男枨髸�在�?dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)。加之內(nèi)地的消費(fèi)水平也在不斷跟上，二三線城市的消費(fèi)量會逐步釋放。”

論衡小結(jié)：小型、微型轎車市場受擠壓最大，這是產(chǎn)品消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級的結(jié)果，這一波趨勢還將延續(xù)。未來是否會像歐洲一樣隨著消費(fèi)偏好變化反轉(zhuǎn)向小微車型，還不好判斷，可以確定的是，即使反轉(zhuǎn)，也會在5年甚至更長的時間。豪華車市場，本應(yīng)相對樂觀，卻因反腐等因素影響而呈現(xiàn)較大不確定性，值得關(guān)注。

論衡之三：轎車市場走弱對哪些企業(yè)影響最大？

自主品牌將成為轎車市場整體困境下最大的苦主，受訪專家觀點(diǎn)基本一致。

“自主品牌的市場份額不斷被合資品牌蠶食，未來發(fā)展壓力非常大。”張君毅告訴記者，“從發(fā)展進(jìn)程來看，自主品牌按照產(chǎn)品開發(fā)的順序有成功的，也有不成功的。追溯過去20年，自主品牌的狀態(tài)不外乎你方唱罷我方登場，幾乎沒有一個企業(yè)能夠一路向好10年以上。”

張君毅強(qiáng)調(diào)，轎車市場的困難對所有自主品牌的影響都會比較大，因?yàn)闆]有一個企業(yè)有非常核心的競爭力能夠保證其一直成功，雖然長安這幾年表現(xiàn)比較好，但是也不能放松，說不定過兩年又會出現(xiàn)一些情況波動，奇瑞也處于轉(zhuǎn)型期，上汽也要走出來，大家都是在很大的壓力面前去競爭，蛋糕份額在縮小，對誰都是一個大挑戰(zhàn)。

付志勇認(rèn)為，還是跟乘用車的市場份額有關(guān)系，“誰的乘用車市場份額越高，誰受影響就越大，“奇瑞和吉利是屬于轎車產(chǎn)品在整個集團(tuán)的產(chǎn)品布局中比重比較大的企業(yè)，從車型結(jié)構(gòu)來看，轎車基本上占其總銷售的80%以上，而且全部是緊湊型及以下車型，市場風(fēng)險比較大。”他還分析指出，江淮、華晨、長城等有比較寬泛的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)或不特別倚重轎車產(chǎn)品，一汽、上汽、北汽等大型集團(tuán)企業(yè)的轎車定位、定價比較高，相對來說受到的影響小一些。崔東樹亦同意自主品牌將受到最大的影響，其中奇瑞、吉利以自主中低端小車為主的影響比較大。

至于豪車品牌會否受到影響，付志勇持肯定態(tài)度。他指出，現(xiàn)在高端市場存在的核心問題就是經(jīng)濟(jì)不景氣，沒那么多土豪了。其次，中央推行節(jié)儉的價值導(dǎo)向，直接抑制了公款消費(fèi)，加之公車改革也抑制了豪車市場，奧迪等偏公務(wù)的豪車品牌受到的影響最大，而真正意義上以自我價值實(shí)現(xiàn)為需要的個人消費(fèi)需求仍存在很大的市場空間。

但在張君毅看來，高端市場還有很高的驅(qū)動力，30多萬的家用豪華車需求還是普遍存在的，但是豪華車品牌對中國市場的預(yù)期有一些高估。他指出，“在全世界整個汽車市場都不景氣的情況下，中國是唯一一個能夠有較高增長量的市場，所有的人在做產(chǎn)品和產(chǎn)能規(guī)劃的時候都把重點(diǎn)放在中國，多數(shù)豪車品牌也把中國市場看做是最重要的區(qū)域市場積極擴(kuò)張，總體來說未來汽車行業(yè)的產(chǎn)能過剩是一定存在的。”

論衡小結(jié)：轎車市場走弱，會對前期過度倚重轎車產(chǎn)品的車企產(chǎn)生較大影響，尤其是以A0及以下級別轎車為產(chǎn)品主體的車企，由于豪華轎車市場的不確定性也在增加，對于倚重豪華轎車的車企也會有較大的增長壓力。市場變化無常，但仍有規(guī)律可循，車企需要提前做好市場判斷功課，未雨綢繆。