新能源車自2014年開始便備受業(yè)界關注，關于新能源車的話題自然也是層出不窮。隨著新能源車市場的逐步完善，業(yè)界對于新能源車的討論也從一開始的新能源車能否取代傳統(tǒng)內燃機車轉變?yōu)榱诵履茉窜囋撊绾稳ト〈鷥热紮C車？并且討論的話題也開始從大的層面開始轉移到細節(jié)方面。特別是自2014年中國政府與德國政府簽訂了統(tǒng)一純電動車充電接口的協(xié)議之后，純電動車在國內的關注度就一直居高不下，一大批本土的汽車企業(yè)也開始推出相應的純電動車產品，大有取代傳統(tǒng)內燃機汽車的趨勢。
但是從市場層面上來看，私人消費者似乎更熱衷于去關注與純電動車還有一定差別的插電式混合動力車型。換言之，純電動車目前的境遇多少有些雷聲大雨點小的意思。為什么會出現(xiàn)這種情況，最根本的原因還是要歸結于新能源車未來發(fā)展路線的不確定性上。
如果按照新能源車發(fā)展的派系來進行區(qū)分的話，不難得到這樣的結論。以豐田和現(xiàn)代為代表的亞洲系汽車企業(yè)更熱衷于燃料電池車型的開發(fā)，以大眾奔馳寶馬為代表的歐洲系汽車企業(yè)則還在把重點放在了插電式混合動力車型的研發(fā)上。至于備受輿論矚目的純電動車，眼下能花大力氣去研發(fā)的企業(yè)好像還真是不多。
最近，一則源自海外媒體的消息引起了筆者的注意。根據(jù)這份消息顯示，保時捷最近在歐洲專利局申請了兩個關于新能源車的技術專利。這兩個技術專利分屬于兩款保時捷的新能源車，內部代號分別為718和818。其中，718為一款純電動車，其搭載了一臺輸出功率為420馬力的電動機，一次充電續(xù)航里程（參配、圖片、詢價） 為426公里，預計將于2017年年底2018年年初正式亮相。而818則是一款燃料電池車型，其搭載了一套全新的燃料電池動力系統(tǒng)，預計亮相時間在純電動的718之后。兩款車型均采用改良后的MSB平臺打造，經過修改，新能源車用的MSB平臺擁有更多的空間來放置鋰離子電池和氫燃料電池，同時對于鋰離子電池和氫燃料罐的位置進行了特別的強化。無論是采用哪種動力源，保時捷718和保時捷818都將使用兩臺后置的電動機為其提供動力。
很顯然，保時捷的這一舉動說明了一個問題，在新能源動力技術的路線選擇上，誰也說不好未來會發(fā)展成什么樣。再進一步細說就是燃料電池還是充電式純電動車的技術路線還有待市場的檢驗。所以，保時捷此舉也正是為了降低在新能源技術發(fā)展路線上選擇失誤帶來的風險，兩邊同時發(fā)展，未來市場選擇了哪一個方向都不至于被主流給甩開。而保時捷的這一做法我們基本可以映射到整個大眾集團身上，眾所周知的，作為大眾集團旗下的企業(yè)，保時捷大部分走量的車型都是采用了大眾集團內部的車型平臺并共享技術。而且對于保時捷這個相對小眾的品牌，花大力氣去同時研發(fā)純電動車和燃料電池車顯然有些不合時宜。所以保時捷的這一發(fā)展路線不會是孤立存在的，唯一的可能就是整個大眾集團選擇了這樣的發(fā)展路線以規(guī)避未來新能源車市場的風險。
其實在面對新能源車技術路線選擇的這個節(jié)骨眼上，采用這種兩手抓兩手都要硬的戰(zhàn)略的企業(yè)又何止是保時捷一家。在本屆的上海國際車展上，戴姆勒集團研發(fā)負責人韋伯在接受媒體采訪時也表示，作為最終實現(xiàn)零排放的不同技術路線，純電池驅動和燃料電池驅動最終哪種方式會被市場所選擇還不能夠確定。所以在應對這種不可預計的選擇面前，戴姆勒集團的應對方式同樣也是兩手抓兩手都要硬，屆時市場做出了選擇，戴姆勒集團也能夠有足夠的技術儲備來從容的應對這種市場的變化。
至于德系三雄中的另外一家企業(yè)寶馬，早在幾年前寶馬的氫燃料電池汽車就已經誕生，換句話說，在燃料電池技術的發(fā)展方面，寶馬是走在其他歐洲企業(yè)的前面的�，F(xiàn)在的i系列主打的純電動動力無非也就是在補一補純電池驅動的課而已。
說完了歐洲的企業(yè)咱們不妨來看看豐田，隨著Mirai燃料電池車的即將投放以及燃料電池專利的釋放，豐田已經被業(yè)界賦予了燃料電池市場化的先驅。也有評論認為豐田將在燃料電池的發(fā)展道路上一路前行。但是，我們在注意到豐田燃料電池光環(huán)的時候還應該注意到的一點是，豐田的油電混合動力車型在世界上擁有最高的銷量以及最全面的產品線布局，而且，插電式混合動力的普銳斯（參配、圖片、詢價） 也是處于量產的狀態(tài)。更重要的一點在于，得益于混合動力車型近二十年的發(fā)展，日本國內已經擁有了成體系的電動車產業(yè)鏈，一旦要從燃料電池轉向純電池驅動，同樣不存在落后于世界先進水平的風險。
如果把日本的新能源車產業(yè)當做一個系統(tǒng)來看的話，那么兩條新能源車路線發(fā)展的趨勢就更加明顯。三菱汽車前幾年率先把公司的發(fā)展重點放在插電式混合動力和純電動動力車型上，雖然起步過早導致了三菱財政狀況的惡化以及傳統(tǒng)車型市場的倒退，但是從歐洲市場上銷售的歐藍德PHEV與柴油版車型持平的售價來看，這幾年三菱也并非是毫無斬獲。 眼下豐田再在燃料電池領域發(fā)力，那么整個日本的新能源車產業(yè)呈現(xiàn)出的是全面開花的效果。
除了豐田之外，堅持在燃料電池領域發(fā)展并且還頗有建樹的還有韓國現(xiàn)代集團，燃料電池版的ix35在去年就已經登錄美國市場，在電動車的發(fā)展方面，2014年現(xiàn)代就發(fā)布官方消息稱正式開啟純電動車的研發(fā)，定位于寶馬i3（參配、圖片、詢價） 同級。從產業(yè)的角度來看，韓國的LG集團在鋰離子電池的研發(fā)方面可是頗有建樹，還是兩手抓的效果。
說了這么多，咱們回到國內來看看。在產業(yè)政策的扶持下，中國的新能源車市場里幾乎涌入了世界上最多的純電動車產品，現(xiàn)在但凡是一個中國汽車企業(yè)都在不遺余力的進行著純電動車的研發(fā)。能夠把燃料電池動力擺上戰(zhàn)略層面上進行研發(fā)的是寥寥無幾，好像除了上汽之外其他的企業(yè)都只是搞了個科研項目。那么我們再來看看上汽，本屆上海國際車展上上汽帶來了第四代的榮威(微博)燃料電池車，而在此之前，純電動車E50以及插電混動版的榮威550（參配、圖片、詢價） 都已經實現(xiàn)了量產并上市銷售。作為中國第一大的汽車企業(yè)，上汽同樣是在兩手抓新能源動力的發(fā)展方向。
那么，說了那么多，不難發(fā)現(xiàn)，無論是國際巨頭也好還是咱們國內的巨頭也好，在新能源車現(xiàn)階段的發(fā)展上都在釋放著一個這樣的信號，新能源車技術路線的未來依舊是不明確的，現(xiàn)在就人為的鎖定某一種發(fā)展道路作為未來的發(fā)展方向是有問題的，新能源車市場未來的選擇權最終還是要交還給市場的。所以，對于那些一頭扎進純電動車領域的中國品牌汽車企業(yè)而言，這個賭可是打得有點大了。如果賭輸了，到時候再來翻身可就困難了。倒不如學學那些國際巨頭，兩手都抓一下，給自己留條后路的同時，也給中國汽車產業(yè)留條后路。
