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“大眾擬入股長城打造低價品牌”，德國商業(yè)雜志《經(jīng)理人》4月下旬的報(bào)道一石激起千層浪。據(jù)悉，大眾汽車全新低價品牌一直困于成本問題而陷入難產(chǎn)，于是考慮同長城汽車合作，共同打造低價車型，并且有意向入股長城；未來甚至可能出現(xiàn)掛大眾車標(biāo)的長城貼牌SUV。
上述報(bào)道立刻引發(fā)業(yè)內(nèi)人士關(guān)注和熱議，對于大眾入股長城的可行性、合理性和可能性展開多方爭論。

大眾入股長城的可能性大嗎？大眾又為何會看上長城？影響大眾、長城合作成行的因素有哪些？大眾與長城合作最理想的模式是什么？就業(yè)界最關(guān)心的幾大熱點(diǎn)，本期蓋世論衡特約LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經(jīng)理曾志凌、睿信致成董事總經(jīng)理付志勇、資深汽車媒體人孫曉紅圍繞此話題展開討論。

論衡之一：如何判斷大眾入股長城的可能性，影響雙方合作成行的因素有那些？

曾志凌從合理性和意愿兩個方面針對“大眾入股長城及合作低價車”進(jìn)行分析。

其解釋稱，大眾一直想要開發(fā)低價位車，旗下西雅特原先定位可以算是一款低端品牌，但因西雅特在中國市場上作為進(jìn)口品牌銷售，價格仍偏高；大眾也希望通過與中國車企合作，切入到其并不擅長的低價車細(xì)分市場，拓展市場份額。“這種情況在國內(nèi)已有先例，像通用入股五菱后，便在低價車市場迅速占有大塊份額。從這方面考慮，大眾入股長城有一定的合理性。”

從長城方面意愿分析，曾志凌認(rèn)為現(xiàn)在的長城應(yīng)該并不愿成為低價車的代名詞。“近年來，長城一直在通往高端品牌的道路上奮力前進(jìn)，力推20萬元級別的SUV。若轉(zhuǎn)頭去做低價車顯然與集團(tuán)戰(zhàn)略相違背。”當(dāng)然，若在轎車領(lǐng)域與大眾展開合作倒也未嘗不可。“對長城來言，轎車領(lǐng)域?qū)儆陔u肋，貢獻(xiàn)不大，完全放棄又不太可能，在哈弗之外，獨(dú)立一個新的轎車品牌與大眾進(jìn)行合作，這就有一定的契合點(diǎn)。”

付志勇則認(rèn)為“大眾入股長城的概率挺大”，其指出該類舉措在汽車行業(yè)實(shí)屬正常。“汽車屬于資本和技術(shù)壁壘型產(chǎn)業(yè)，當(dāng)資本和技術(shù)達(dá)到一定規(guī)模時就會考慮強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。”

有關(guān)合作成行的影響因素，曾志凌表示最為關(guān)鍵的還是雙方的話語權(quán)，付志勇亦提到雙方合作后品牌定位很重要。

“我覺得不太可能。”孫曉紅對此傳聞給出了否定的判斷，“從產(chǎn)業(yè)政策上說，一個大眾在中國最多只能有兩家合資公司名額，目前已有兩家；第二，長城也不會接受大眾。”孫曉紅也同樣指出，長城正在往高端品牌的路上前進(jìn)，不可能回頭去造廉價車。相對大眾這種全球性的車企而言，長城規(guī)模和體量比較小，大眾入股的可能性不大；通過技術(shù)的轉(zhuǎn)讓來與長城取得合作亦不可能，因?yàn)榇蟊姳旧砭腿狈α畠r車技術(shù)，且二者的利益訴求點(diǎn)也不太一樣。

孫曉紅還表示并不看好大眾廉價車項(xiàng)目，“雖然前不久大眾中國CEO海茲曼在媒體會上表態(tài)大眾仍會推進(jìn)廉價車項(xiàng)目，但是自主品牌在三四線市場的不俗表現(xiàn)，足以證明自主在低價車市場已占有一定地位。”

論衡小結(jié)：縱觀整個汽車工業(yè)近百年的歷史，汽車公司間達(dá)成合作共贏實(shí)屬常態(tài)，而風(fēng)險和爭議也是不勝枚舉。宏觀而論，大眾和長城分別在低價車和轎車領(lǐng)域需要伙伴進(jìn)行短板彌補(bǔ)，存在牽手的前決條件。然而在細(xì)節(jié)問題上，雙方的訴求和資源沒有完全契合，長城的品牌定位高端化趨勢同大眾對低價車的追求存在差異，如果要實(shí)現(xiàn)合作，必然需要最終在雙方的利益訴求點(diǎn)上面達(dá)成一致。

論衡之二：大眾為何選擇長城？雙方聯(lián)合開發(fā)的低價車將會是SUV還是轎車？

偌大的中國汽車市場百舸爭流，大眾為何會選擇與長城牽手？

對此，曾志凌表示大眾之所以會找第三方來進(jìn)行合作，主要是大眾現(xiàn)有的兩家合資車企導(dǎo)入的都是大眾品牌。“如果合作開發(fā)低端車，一定會再創(chuàng)一個新品牌，不會用大眾品牌。”

曾志凌還指出，作為近年國內(nèi)銷量最大、發(fā)展最好、盈利水平最高的自主車企，長城的優(yōu)勢再明顯不過，強(qiáng)有力的產(chǎn)品競爭力讓長城近年的在市場表現(xiàn)不俗。曾志凌還提到，“與長安，上汽，一汽等大型車企集團(tuán)不同，長城的體量相對來講比較小，（大眾）在合作談判過程中更利于把握。”

付志勇亦表示，長城汽車作為一家民營上市公司，其更具規(guī)范的管理和制度或被大眾汽車所看重。而且，國內(nèi)幾家主流乘用車車企（包括一汽、上汽）都研發(fā)了自主品牌，缺乏合作需求。

關(guān)于雙方共同打造的“低價位車”，有傳聞猜測是SUV，亦或是轎車？

對此，曾志凌坦言，低價位車開發(fā)一定不會是哈弗品牌。其預(yù)測，雙方的切入點(diǎn)應(yīng)在轎車領(lǐng)域。

“長城不愿意生出一個孩子來打自己的孩子。”付志勇亦認(rèn)為，合作開發(fā)低端SUV的難度比較大，轎車更容易。

付志勇進(jìn)一步分析指出，長城的意愿更傾向于轎車領(lǐng)域。首先，長城汽車聚焦SUV的戰(zhàn)略模式，使之轎車領(lǐng)域薄弱，長城也希望通過合資合作來布局低端轎車領(lǐng)域，大眾若能入股長城，于長城有利。其次，不少自主品牌和汽車集團(tuán)都已經(jīng)通過合資來開發(fā)中低端轎車，而長城汽車仍舊獨(dú)處，大眾或正想抓住這個空檔機(jī)會。

孫曉紅仍舊表示，大眾聯(lián)手長城造廉價車幾乎是不可能的。不過，長城在制造低價車及成本控制方面經(jīng)驗(yàn)豐富，高企的利潤率為業(yè)界所知，大眾與長城溝通，學(xué)習(xí)了解低價車開發(fā)或成本控制經(jīng)驗(yàn)存在可能；亦或是與長城在零部件上協(xié)同合作，聯(lián)合采購來降低成本。

論衡小結(jié)：長城被大眾看上，自是有其過人之處。在自主品牌車企中，論銷量、發(fā)展、盈利，長城均居于前列。對于大眾一直想要推進(jìn)的廉價車項(xiàng)目，最終定位是SUV還是轎車？現(xiàn)在仍懸而未決。從大眾角度考慮，低價SUV將有利于豐富其產(chǎn)品線，涉足更多潛力藍(lán)海。但是從長城方出發(fā)考慮，低價轎車的可能性或許更大。

論衡之三：政策限制之下，大眾與長城的合作最理想的模式是什么？雙方合作能到達(dá)怎樣的效果？

大眾若想攜手長城，該如何翻越《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》這座大山？產(chǎn)業(yè)政策內(nèi)容明文規(guī)定，“同一家外商可在國內(nèi)建立兩家（含兩家）以下生產(chǎn)同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產(chǎn)品的合資企業(yè)。”

兩家（含兩家）以下，換言之就是最多只能有兩家，而目前，大眾在華已經(jīng)成立了兩家合資乘用車企業(yè)。那么，大眾與長城還能順利前手嗎？合作的最理想模式將是什么？雙方合作又會到達(dá)怎樣的效果？

對此，曾志凌亦坦陳，產(chǎn)業(yè)政策在那里擺著，二者合作相對來講的確較為困難，成立合資公司也不可能。“大眾在中國的兩個合資名額已經(jīng)用完，不可能再去入股長城。”不過技術(shù)合作與交流倒是一個較為可行的途徑。

合作達(dá)成，大眾則希望達(dá)到上汽通用五菱的市場效果。對長城而言，其亦希望通過合資加注來全面布局。“現(xiàn)在的長城還是個偏科生，若長城能引入大眾在轎車領(lǐng)域的技術(shù)，全面布局各個細(xì)分市場，還能做個全科生。”曾志凌如是表示。

付志勇則依然圍繞產(chǎn)品形式進(jìn)行闡釋，其認(rèn)為進(jìn)入轎車領(lǐng)域的合作對雙方而言都有益處。大眾可下探至中國低端車型領(lǐng)域，在斬獲一部分市場份額的同時，也豐富了其產(chǎn)品線布局。

在轎車被擱置一邊的情況下，長城借助大眾平臺并與之共同開發(fā)中低端車，有利于長城財(cái)務(wù)收益增長。在此過程中，長城汽車本身的主營業(yè)務(wù)能力、管理水平和經(jīng)驗(yàn)都會得到進(jìn)一步提升，使雙方合作達(dá)到共贏局面。

論衡小結(jié)：目前來看，大眾與長城合資成立企業(yè)的大門從政策層面已經(jīng)關(guān)閉。最終是通過技術(shù)還是通過資金的形式達(dá)成合作，還有待雙方來進(jìn)一步談判商榷。至于合作達(dá)成后的效果，雙贏的局面肯定是共同的追求。但不可否認(rèn)的是，大眾下探低價車領(lǐng)域，自主難免會受到?jīng)_擊。

蓋世論衡：是蓋世汽車研究院打造的一個品牌汽車評論欄目，透析汽車行業(yè)的新現(xiàn)象，新熱點(diǎn)，新規(guī)律，新趨勢；以行業(yè)資深專家、權(quán)威媒體人及企業(yè)高管為發(fā)聲主體，多層次、多角度探討變化中的中外汽車業(yè)。