汽車智能化發(fā)展當(dāng)中非常重要的議題就是標(biāo)準(zhǔn)化。這和IT行業(yè)很相似，IT行業(yè)之所以飛快發(fā)展的很大原因在于它的標(biāo)準(zhǔn)化特征非常高，無論是USB，還是硬件、軟件，基本都是通用的，互相之間是可以非�？斓耐ㄓ�，這樣所有的人用起來就沒有障礙。然而汽車行業(yè)所存在的一個最大的問題就是非常不標(biāo)準(zhǔn)化，而且各個主機廠都強調(diào)自己的所謂差異化和獨特性，主機廠兩個車型之間都有可能備件不一樣。這樣的現(xiàn)狀會給智能化造成不小的阻礙，因為智能化需要車和車之間，車和人之間互相連接。所以智能化的發(fā)展過程中，標(biāo)準(zhǔn)是非常重要的因素，它的現(xiàn)狀如何，會不會成為智能化發(fā)展的阻礙因素就顯得至關(guān)重要了。
汽車行業(yè)不缺標(biāo)準(zhǔn)缺的是可通用性標(biāo)準(zhǔn)
隨著信息化、汽車電子的發(fā)展，也就帶動了信息化、智能化的發(fā)展，但在這快速的發(fā)展?fàn)顟B(tài)下，很多東西可能會跟不上發(fā)展的步伐，正如廣汽集團汽車工程研究院首席專業(yè)總師、五山分院副院長黃少堂所說，對于整個汽車行業(yè)來說我們是有標(biāo)準(zhǔn)的，但由于在汽車工業(yè)發(fā)展初期，沒有整車網(wǎng)絡(luò)，每一個車型都不一樣，導(dǎo)致一個平臺和一個平臺不一樣，所以說汽車行業(yè)具備很多很強的標(biāo)準(zhǔn)，也都是可以參照的，但至于每個主機廠在局部怎么整合，或者說怎么建立相互之間通用性比較強的強制標(biāo)準(zhǔn)，就需要經(jīng)過一定時期的檢驗過程，通過比較完整的流程來建立。
工信部電信研究院通信標(biāo)準(zhǔn)研究所副主任湯立波則表示：“一個企業(yè)的企標(biāo)以及行業(yè)的行標(biāo)是有一定的差距的，雖然過去這些年來，我們在汽車信息化方面發(fā)展非常好，也做了很多的突破，但可能很多東西還是從汽車服務(wù)的產(chǎn)品之間，一個小閉環(huán)內(nèi)做的應(yīng)用開發(fā)，而汽車智能化后就要代替人去完成一定的工作，這個時候汽車不斷的與外部交互，能被外部認(rèn)識，而且能認(rèn)識外部，同時和外部的其它汽車在一個邏輯思維下判斷所做的事情，這時候全行業(yè)通用的標(biāo)準(zhǔn)必然要產(chǎn)生，單獨的一個企標(biāo)是不足夠的，所以從技術(shù)角度來講這一塊還是需要行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來整體的規(guī)范。”
此外，他還表示：“從產(chǎn)業(yè)角度來看也有一定的借鑒，過去幾年企業(yè)開發(fā)出很多優(yōu)秀的車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)品，但通過一個快速發(fā)展之后卻出現(xiàn)了瓶頸，也就是用戶的規(guī)模問題。以前開發(fā)的產(chǎn)品都是針對車型或者品牌來開發(fā)的，它的汽車保有量就是百萬輛級，然而在移動互聯(lián)網(wǎng)時代百萬量級帶來的影響是有限的，怎么樣把不同的服務(wù)打通，形成更大的平臺，這種活力才逐漸的煥發(fā)出來，而且目前小閉環(huán)的業(yè)務(wù)模式參與者太少了，創(chuàng)新動力、創(chuàng)新能力、貢獻(xiàn)的力量都非常少，整體來講活力是有限的。”
清華大學(xué)蘇州汽車研究院 智能安全技術(shù)研究所副所長戴一凡對此也表達(dá)了自己的看法，他說：“：涉及到車聯(lián)網(wǎng)的時候更需要大家共同遵守通用的標(biāo)準(zhǔn)，例如，現(xiàn)在談車聯(lián)網(wǎng)不僅僅是車和互聯(lián)網(wǎng)之間，車車之間、車路之間進(jìn)行通訊，如果車車之間能通訊沒有一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交互的格式，協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)的話，不同品牌的車之間就無法通訊，那車車通訊就沒有意義。任何一個品牌的車在路上跑都是很有限的，必須是不同品牌的車都能實現(xiàn)通訊，不同品牌的車和路測之間的標(biāo)準(zhǔn)都能實現(xiàn)通訊，這樣這個系統(tǒng)才能真正的連起來，只有連起來這個系統(tǒng)才能發(fā)揮作用。到這個領(lǐng)域來說通用標(biāo)準(zhǔn)的建立真的是特別急切的需求。”
而作為通訊行業(yè)的中興捂臉科技的王志軍從通訊行業(yè)的角度發(fā)表了自己的看法。他表示：“對于通訊行業(yè)來講當(dāng)年也走過互聯(lián)網(wǎng)需求的問題，時間也不是特別長，就是2004、2005年的時候，當(dāng)時的互聯(lián)互通的情況也不是特別高，花了很長的時間解決互聯(lián)互通以及標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議的執(zhí)行、落地，這個過程當(dāng)中對一些比較統(tǒng)一，比較框架性的標(biāo)準(zhǔn)的理解不一致，會出現(xiàn)不同的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。所以互聯(lián)互通在通訊行業(yè)當(dāng)中也曾經(jīng)出現(xiàn)過，只不過互聯(lián)互通率不高。站在消費者角度來講，他得到的應(yīng)用服務(wù)是不是比較順暢的，對他的生活價值、品質(zhì)提供有幫助的服務(wù)，這很關(guān)鍵。所以不能說因為我在這個環(huán)節(jié)當(dāng)中我運用起來很方便，其它方面用起來就感覺不舒服�？傮w來講通訊行業(yè)也有互聯(lián)互通的問題，到現(xiàn)在出現(xiàn)了互聯(lián)互通比較好的情況，同時誕生了很多因為互聯(lián)互通導(dǎo)致用戶基數(shù)比較大，產(chǎn)生了新技術(shù)新需求，比如現(xiàn)在喜歡用微信，有強大的用戶群體也是非常好的發(fā)展。”
建立安全通用標(biāo)準(zhǔn)、建立大平臺一個都不能少
黃少堂表示：“可以說汽車行業(yè)特別汽車電子行業(yè)，目前在逐步實現(xiàn)智能化，在早些年的時候，國內(nèi)的自主品牌主線都沒有，沒有主線談什么智能化？再看國外，到了九十年代通用這個美國的車包括德國的車，也沒有處理器，也就是1988年才有主線協(xié)議，所以一切都是先要有一定的技術(shù)基礎(chǔ)，當(dāng)初安吉星1995年成立的時候，為什么僅僅緊急呼救？那時候沒有3G、沒有2G，更不用說4G，那時候沒有網(wǎng)絡(luò)，沒有手機，之后隨著電子，芯片技術(shù)、通訊技術(shù)的逐步發(fā)展，才將網(wǎng)絡(luò)的概念引入到汽車中來，當(dāng)然因為汽車關(guān)系到人的生命，汽車行業(yè)相對來說引用這些新的技術(shù)需要非常謹(jǐn)慎。從智能化的角度來說，由于一部分供應(yīng)商只做了這個部分，另外一個供應(yīng)商只做了這個部分，為了減少成本，批量生產(chǎn)，不同的供應(yīng)商用了不同的聯(lián)系系統(tǒng)、操作系統(tǒng)，所以把它聯(lián)系起來的時候簡直是一個惡夢。一個車型和一個車型不一樣那更不用說了，這就是發(fā)展帶來的陣痛，像我們手機3G還沒有用好4G來了所以在汽車當(dāng)中我們需要一個有效的銜接，特別是智能化的最高境界無人駕駛，但實現(xiàn)完全不用人的干預(yù)進(jìn)行，還需要很長的時間，但如果標(biāo)準(zhǔn)朝著無人化定義來指導(dǎo)，以最高標(biāo)準(zhǔn)來制定一些要求，按這個標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)，就會逐漸向著我們的目標(biāo)去實現(xiàn)。此外要強調(diào)的是，這個標(biāo)準(zhǔn)里特別需要的是傳感器，頻率怎么用，適合路標(biāo)怎么定義，識別線怎么定義等等。還有對通訊技術(shù)的要求，對雷達(dá)技術(shù)的要求，對實效性的處理等等還有很大的發(fā)展空間。”
湯立波表示：“智能化是把我們的互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等等一系列融合起來，現(xiàn)在從標(biāo)準(zhǔn)角度來講，你要實現(xiàn)更大的業(yè)務(wù)體系的構(gòu)建，實現(xiàn)更抗風(fēng)險的業(yè)務(wù)平臺搭建，提供更豐富的業(yè)務(wù)能力，一定是有標(biāo)準(zhǔn)支撐避免才能避免業(yè)務(wù)碎片化，很多碎片化形成的誤導(dǎo)對整個產(chǎn)業(yè)的影響是非常大的。從汽車的智能化來講，我個人感覺標(biāo)準(zhǔn)的體系是不全的，其中有一些重點是我們重點關(guān)注的，剛才說到涉及到安全這一塊的，相對以后有一些碰撞的規(guī)避、安全的預(yù)警，這一類應(yīng)該更強烈的迫切解決，因為是有一些產(chǎn)業(yè)要標(biāo)準(zhǔn)先行才能推動行業(yè)發(fā)展，還有一些干擾駕駛行為、操作行為，這一類應(yīng)該有更強的標(biāo)準(zhǔn)約束，因為這一塊可能會直接影響到人的生命安全。其實從產(chǎn)業(yè)整個發(fā)展角度而言，還有一些點可以探討，我們?nèi)绾螌崿F(xiàn)互聯(lián)互通，如果車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展肯定要有大的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，網(wǎng)絡(luò)平臺、業(yè)務(wù)平臺，這樣才會有更好的發(fā)展。”
戴一凡表示：“車車通訊、車路通訊這一塊當(dāng)然是特別急需相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)出臺，還有車和平臺之間的交互，和服務(wù)后臺之間的交互等。現(xiàn)在大家使用各種車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品都是我這個品牌的車，和這個品牌對應(yīng)的服務(wù)后臺或者說第三方TSP運營后臺，這個是一一對應(yīng)的關(guān)系走不出這個平臺。例如現(xiàn)在獲得一個城市的路況信息，現(xiàn)在有一些辦法比如統(tǒng)計出租車的信息，或者找一些運營車輛，還有一個品牌在這個城市統(tǒng)計路況信息，把這個品牌的一萬輛車來統(tǒng)計，如果把這個城市不同的品牌的基礎(chǔ)信息上傳到同一個品牌，那我統(tǒng)計這個城市的路況信息不就非常全了嘛，包括在打通各個企業(yè)的基礎(chǔ)之上建立一個基礎(chǔ)的共性平臺，把位置數(shù)據(jù)、駕駛員的數(shù)據(jù)、速度的基本信息上到這個平臺上，實際上我們能發(fā)掘出很多新的應(yīng)用，這個絕對比大家自己做自己的平臺應(yīng)用發(fā)掘多的多。此外，就算我們不去建基礎(chǔ)的大平臺，各個企業(yè)平臺之間能否形成數(shù)據(jù)交互，各企業(yè)之間能不能有一些標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定一些公用的數(shù)據(jù)按照固定的格式在不同的平臺進(jìn)行交通，這樣也能拉動動態(tài)交通信息的統(tǒng)計，車和車之間，平臺和平臺之間的標(biāo)準(zhǔn)可能也是大家比較急需的。”
王志軍表示：“關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)形態(tài)化的理論還有如何完成信息的統(tǒng)一管理，這個我覺得是非常需要盡快的有一些標(biāo)準(zhǔn)行業(yè)的管理方式出臺，就集團來講技術(shù)加管理是一個行業(yè)發(fā)展的核心，我們現(xiàn)在很多做無線通訊模塊，做無線的終端設(shè)備、云計算，云管理，這個過程中很多是重復(fù)的，非常重復(fù)的資金投入。從理論上來講作為消費者的使用來講應(yīng)該是隨時可以接，隨時可以使用的，這個應(yīng)該是比較安全比較好用的互聯(lián)網(wǎng)，但這個不一定做得到，所以這個上面標(biāo)準(zhǔn)出臺是非常急需以非常迫切的。”
手機和車機之間標(biāo)準(zhǔn)不是太少而是太多
湯立波表示：“不僅僅手機和車機行業(yè)，在通訊行業(yè)也一樣，很多時候是很多標(biāo)準(zhǔn)同一時間出現(xiàn)，在市場上不斷的驗證誰能被接受而且能在市場上推廣，然后才推出來行業(yè)認(rèn)定的標(biāo)準(zhǔn)。從政府角度推出強制標(biāo)準(zhǔn)的空間越來越小，市場的話語權(quán)越來越大，未來我認(rèn)為是市場來決定，這是兩方面的，手機和車機的連接，這兩個角色都會有一個標(biāo)準(zhǔn)，這里面模塊最終的標(biāo)準(zhǔn)還在探索。”
戴一凡表示：“機和手機的互聯(lián)不是沒有標(biāo)準(zhǔn)的，是標(biāo)準(zhǔn)太多，無論國外還是國內(nèi)各個品牌之間，標(biāo)準(zhǔn)太多，最后誰能競爭生存下來，最核心最重要的是開放性和兼容性，誰的開放性和兼容性做得好，最終誰能生存下來。舉例子有一個品牌的汽車當(dāng)時第一代產(chǎn)品推出手機和車機互聯(lián)的時候只能兼容一款手機，而且那款手機還是一個小眾品牌，不是三星蘋果這種大眾品牌，誰為了買這個車還專門配個手機，很自然一兩個月就死了，所以誰把開放性、兼容性做好，誰的標(biāo)準(zhǔn)就能活下來。”
