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新能源汽車的利好政策頻出。10月9日，國務院辦公廳下發(fā)《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）。這是9月29日，國務院常務會議確定支持新能源和小排量汽車發(fā)展措施后的又一重大舉措。

《指 導意見》提出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；建立較完善的標準規(guī)范和 市場監(jiān)管體系，形成統(tǒng)一開放、競爭有序的充電服務市場。據(jù)此前規(guī)劃，充換電站數(shù)量將達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，我國新能源車累計生產(chǎn)12.35萬輛，同比增長3倍。截至8月底，全國新能源車保有量約為24萬輛。但充電樁僅為3.7萬個，車樁比例為8:1，充電樁的建設速度依然跟不上新能源車步伐。

此 前，北京和廣州要求新建小區(qū)配建充電樁比例不低于18%，而《指導意見》明確規(guī)定，新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到100%，大型公共 建筑物、公共停車場不低于10%，每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。從18%升至100%，這對新能源汽車市場化而言，的確是重大利好。

政策出臺后，業(yè)內更關注的是，通過何種商業(yè)模式將《指導意見》中的要求盡快落地。“現(xiàn)在，大家建充電樁的熱情有，但怎么建能使各方共贏，還在摸索。”有業(yè)內人士向21世紀經(jīng)濟報道記者說。

運營模式阻礙充電樁推廣

在《指導意見》出臺之前，有關部門已經(jīng)在就充電基礎設施建設的商業(yè)模式進行探討。

9月23日，國務院召開常務會議，其中一項重要內容就是，部署加快電動汽車充電基礎設施和城市停車場建設，放寬準入，鼓勵民間資本以獨資、PPP等方式參與，企業(yè)和個人均可投資建設公共停車場。

事實上，在民間資本啟動之前，國有企業(yè)已經(jīng)開始行動。國家電網(wǎng)公司是充電樁建設的重點企業(yè)之一，截至去年底，其已累計建成充換電站618座、充電樁2.4萬個。

“國家還準備把充電樁的任務交給中國鐵塔經(jīng)營，通信業(yè)既要改革也要發(fā)展。”國務院副總理馬凱在9月24日參加北京通信展時強調，將來不但要搞民用共建，還要搞軍民共建。

鐵塔公司參與建設充電樁，在政策上、資源配置上會有一定的優(yōu)勢，有基礎網(wǎng)絡覆蓋，但它無法解決場地問題，也缺乏明晰的商業(yè)模式支撐，同時面臨充電基礎設施建設和運營極高的成本壓力。

為 解決上述新能源車充電設施投資巨大、短時間難盈利問題，10月9日出臺的《指導意見》明確加大財稅、金融、用地、價格等政策扶持，通過企業(yè)債券、專項基金 等方式支持充電設施和停車場建設，制定相關收費辦法，放開社會投資新建停車場收費，允許充電服務企業(yè)向用戶收費。鼓勵地方采取基金注資、投資補助等，拓寬 企業(yè)融資渠道。

此外，《指導意見》明確了“統(tǒng)一標準、通用開放”的原則，提出要加快制修訂充換電關鍵技術標準，并促進不同充電服務平臺互聯(lián)互通，提高設施通用性和開放性。

9月22日，工信部發(fā)布消息稱，GB／T20234《電動汽車傳導充電用連接裝置》第一部分通用要求中3項系列國家標準已經(jīng)通過專家審查，技術問題已經(jīng)達成共識。

國 家能源局副局長鄭柵潔介紹，目前的主要工作是盡快完成充電接口和通信協(xié)議等關鍵國家標準的修訂稿發(fā)布；新版國標發(fā)布以后，要對存量的充電設施進行改造升 級，盡快實現(xiàn)充電標準全國統(tǒng)一；制定無線充電等新型充電技術標準和計量、計費、結算等運營服務管理規(guī)范。同時，還要加快建立充電基礎設施道路交通標識體 系。

“充電基礎設施標準問題不是最主要的阻礙，從技術路線上來講，充電標準已基本確定。充電樁的運營模式是重要的考慮因素，可現(xiàn)在 投入還不夠。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任、能源行業(yè)電動汽車充電設施標委會秘書長劉永東在10月9日接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時稱。

他認為，很多企業(yè)都在探索充電基礎設施的商業(yè)模式，經(jīng)過一兩年的磨合，或許可以找到一個更適合市場的運營模式，但單靠個體無論是汽車廠家還是電力公司都不能獨立完成，充電設施的問題需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同合作探討才能盈利。

主機廠行動滯后零部件車企

充電樁目前被認為是制約電動車市場化的最大障礙，《指導意見》出臺后，有關新能源汽車的概念股紛紛受資本熱捧。不過，政策托舉的市場熱度并沒有帶動車企研發(fā)新能源汽車的積極性。

在10月11日舉辦的“合肥論劍——中國新能源汽車動力電池材料高峰論壇”上，原安徽江淮汽車集團董事長左延安稱，當整個國家和產(chǎn)業(yè)鏈的上下游都在關注新能源汽車發(fā)展的時候，主機企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)表現(xiàn)不太匹配。

“供應鏈方面，關鍵的核心零部件企業(yè)都很努力，行業(yè)現(xiàn)在處于一種高速增長狀態(tài)。不過，當我們把新能源汽車產(chǎn)品拿到國際市場上衡量時，我們發(fā)現(xiàn)自己的好產(chǎn)品不多，除了北汽、江淮、長安有上行的表現(xiàn)外，多數(shù)企業(yè)目前動靜不大。”

左 延安認為，現(xiàn)在整車企業(yè)缺少生存壓力和企業(yè)家創(chuàng)新合作的精神。“國家政策再進一步向產(chǎn)業(yè)轉型升級調整的時候，可能他們壓力就大了，壓力大了以后，動作會快 一點。所以，如果整車廠更主動一些，整合資源的思維更科學一些的話，我國電動車發(fā)展的水平會提高很多。”左延安稱。

目前，新能源市場正處在一個繁榮景氣的政策市場前段，可是中央財政補貼以及一攬子政策能夠把這個市場推向什么程度？業(yè)內也在觀察。

事實上，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，處于上游的電池材料企業(yè)都在擔憂補貼后的副作用。“補貼把這個市場吹得太快，整個供應鏈沒有做好準備，所以有可能會把整個供應鏈扯斷。”廣州天賜高新材料股份有限公司董事長徐金富說。

和 徐持相同觀點的還有深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司總經(jīng)理岳敏，他認為，新能源汽車面對的核心挑戰(zhàn)是品質安全和成本。“無論是在技術、裝備、系統(tǒng)性研究 上面，都沒有準備好，補貼大潮一來，大家都急著掙錢，其實危險是很大的，一旦市場規(guī)模起來，我們自己把握不住，很可能這個市場又是別人的。”