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在9月舉行的法拉克福車展上，豐田汽車向世界揭開了第四代混合動力車型普銳斯的面紗。這是豐田基于最新模塊化TNGA平臺（Toyota New Global Architecture）打造，并在該平臺上生產(chǎn)的首款車型。它的面世亦意味著豐田的“混動戰(zhàn)略”進入新的階段。

但值得關注的是，據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，豐田正計劃將普銳斯混動車的在華產(chǎn)能撤回日本，以提升生產(chǎn)效率，第四代普銳斯將不在中國生產(chǎn)。

“對于這個問題，目前公司還未有準確的結論，有官方消息我們會第一時間向媒體發(fā)布。”一汽豐田方面相關公關人士在回復時代周報記者的求證時表示。

事實上，自2006年1月第二代普銳斯入華以來，該款車型在中國市場已快走過近十個年頭。截至今年7月底，豐田混動車型在全球的銷量已經(jīng)突破800萬輛，相比之下，普銳斯在中國市場上較低的保有量一直是其不愿主動提及的問題。

由于普銳斯以及凱美瑞·尊瑞（混合動力版的凱美瑞）在中國市場上因種種原因?qū)е落N售遲滯，即將在本月上市的混動版卡羅拉以及雷凌均被寄予了厚望。而同時留待豐田解答的，不僅僅在國產(chǎn)化后的誠意，更多的還是如何進一步拉近與中國消費者的距離。

“悲情”普銳斯

作為目前全球銷量最大的混合動力車型，普銳斯在華一直銷售不振多少讓豐田有些尷尬。

自2006年進入中國市場，到2007年由一汽豐田實現(xiàn)組裝生產(chǎn)，普銳斯入華已將近十年的時間。遺憾的是，這數(shù)年來普銳斯在華的銷量一直都沒有太大起色。相對較高的價格、政策不支持以及消費者的接受程度一直被視為普銳斯在華遇冷的主要因素。

2012年，一汽豐田為普銳斯設定了3000輛的銷量目標，最終僅完成了80%。這種情況一直到第三代普銳斯上市都沒有發(fā)生太大變化。當時普銳斯雖 然新增了外接插電的形式，但由于彼時充電基礎設施的建設仍不完善，加上消費者對電池續(xù)航里程、安全性以及后續(xù)保養(yǎng)等問題的疑慮，導致普銳斯在華的銷售持續(xù) 慘淡。

2013年，我國出臺了對插電式混合動力汽車的補貼政策，但其中“插電混動車的電動續(xù)航里程必須要大于50KM”的規(guī)定，相當于把僅有17.7KM純電續(xù)航里程的普銳斯擋在了門外。

數(shù)據(jù)顯示，2014年一汽豐田僅僅售出1288輛普銳斯，而到今年普銳斯的月均銷量更跌至兩位數(shù)的境況。

J.DPower中國區(qū)總裁梅松林也曾向媒體表示：“PRIUS普銳斯在中國遇到的是大環(huán)境問題。PRIUS普銳斯代表了潮流，符合前衛(wèi)消費者的需求，所以它能

在美國，駕駛普銳斯上路已成為“環(huán)保”身份的象征，但在中國要實現(xiàn)這一目標似乎仍較為遙遠。

雖然一汽豐田方面對于第四代普銳斯是否撤出中國生產(chǎn)一事仍未有明確表示，但根據(jù)日媒報道，憑借混合動力系統(tǒng)即將在華實現(xiàn)國產(chǎn)，屆時再配合從日本進口的新普銳斯，豐田將重新構筑混合動力車型在華的銷售體制。

實際上，中國并非獨例。受泰國零部件進口關稅影響，加上市場銷量并不景氣，豐田也將終止普銳斯在泰國的生產(chǎn)以及銷售。

混動轉(zhuǎn)折年

根據(jù)豐田計劃，豐田卡羅拉雙擎和雷凌雙擎將于本月上市，這被看做是豐田正式拉開“混動戰(zhàn)略”序幕的關鍵一步。

兩年前，豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（以下簡稱TMEC）已在江蘇常熟竣工。這個高達6.89億美元投資的項目，是豐田首次獨資在海外市場成 立的混合動力研發(fā)中心及生產(chǎn)基地，也是其在日本本土之外的最大的研發(fā)基地。該研發(fā)中心的成立，首要任務就是進行豐田混合動力技術國產(chǎn)化的相關研究開發(fā)。

豐田期望通過積極推進混合動力技術的進化改善及其國產(chǎn)化研發(fā)，不斷削減成本，以提升產(chǎn)品的價格競爭力。而豐田卡羅拉雙擎和雷凌雙擎則是該研發(fā)中心的首款落地成果。

“在常熟工廠和研發(fā)中心不斷成熟的情況下，2015年對于豐田來說是其混動戰(zhàn)略正式開始啟動的一年，也是轉(zhuǎn)折的一年。”資深汽車分析師張志勇對時代周報記者表示，由于目前豐田的混合動力汽車在全球已經(jīng)達到了一定的銷售規(guī)模，因此在這樣的條件下，也相當于降低了成本。

“對于豐田這種大型車企來說，利潤率才是其關注的重點。通過國產(chǎn)化降低價格從而帶來銷量的提升，以獲得更多的市場份額。”張志勇對時代周報記者說。

據(jù)廣汽豐田一內(nèi)部人士對時代周報記者透露，雷凌雙擎將于下個月實現(xiàn)量產(chǎn)，“公司上下都寄望此車能大賣”。而廣州一家廣汽豐田4S店的銷售經(jīng)理亦告訴時代周報記者，混動版的雷凌最低價格將有望從14萬元起售。

“卡羅拉與雷凌兩款混動車型開售，對于價格敏感型的消費者仍不好說是否有足夠的吸引力。事關像比亞迪的秦在落牌上有政策支持。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士對時代周報記者分析道。

去年在上海地區(qū)購買插電式混合動力車的用戶，不僅能享受國家的3.325萬元/輛資金補助，還能享受地方的3萬元/輛補貼，同時還能免費獲得價值8萬元的牌照，免征購置稅等優(yōu)惠政策。

正因如此，2014年上海銷售新能源車1.1萬輛，成為全國新能源車市場規(guī)模最大的地區(qū)。其中，比亞迪插電式混合動力車型“秦”在上海市場的銷量也達到了4500輛。

“廣州在牌照上也會有相關政策的支持，政府還會補貼1萬元。”上述廣豐內(nèi)部人士說道。以凱美瑞·尊瑞為例，經(jīng)銷商方面表示能100%搖上新能源車牌。

張志勇認為，目前我國對油耗硬性指標的要求是2015年燃油限值6.9L，2020年燃油限值達到5.0L。在純電動還無法達到一定規(guī)模的情況下，這其實給混動留出了極大的發(fā)展空間。

可以預見的是，由于豐田、本田等跨國車企在混合動力車技術上擁有絕對優(yōu)勢，若實施公共補貼政策，它們將占有更多補貼優(yōu)惠。這在一定程度上影響了混合動力車補貼政策的出臺。這也意味著，普通混合動力車的推廣，仍將更多依賴于車企和市場的自身推動。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，2014年，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中，純電動汽車產(chǎn)銷量分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。然而，混合動力車的銷量卻幾乎停滯不前。

因此，被業(yè)內(nèi)看做“較容易實現(xiàn)市場化”的混合動力汽車，將在國產(chǎn)混動系統(tǒng)成本下降后，迎來新一輪的市場爆發(fā)。按照豐田的規(guī)劃，到 2020年混合動力產(chǎn)品將占其在華銷量的30%，而豐田能否在此輪競爭中搶得先機，仍留待后續(xù)觀察。