2015年伊始，在新能源汽車剛剛執(zhí)行新補貼標準的同時，國家也開始加緊推進下一階段的新能源汽車補貼標準。
近日，財政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委對新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策進行公開征求意見，在征求意見稿中明確，2016~2020年除燃料電池汽車 外，其他車型補助標準將適當“退坡”。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標準在 2017年基礎(chǔ)上再下降10%。
有觀點對此解讀，新政策將沿用現(xiàn)有的補貼退坡制，既強調(diào)了政策持續(xù)性，也表明了國家發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的決心。可以預(yù)見的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)有望在政策護 航下加速前行。受此利好的影響，本周上汽集團（600104，SH）、江淮汽車（600418，SH）、比亞迪（002594，SZ）等整車上市公司股價 持續(xù)上揚，上海普天（600680，SH）、 動 力 源（600405，SH）等相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)板塊也表現(xiàn)積極。
從目前的執(zhí)行情況來看，新能源汽車補貼退坡制度對于各個城市的影響程度也有所不同。目前，新能源汽車銷量主要集中于純電動車和插電式混合動力產(chǎn)品。在上 海，由于插電式混動產(chǎn)品充當銷售主力軍，補貼基數(shù)相對純電動車更小，因此收縮幅度并不明顯，而以北京為代表的純電動車主要推廣城市，在補貼方面的收縮力度 則更為明顯。
北京市場比上海更敏感
“從目前的銷售情況來看，補貼退坡對于目前新能源的主力銷售產(chǎn)品影響，幾乎可以忽略不計。”上汽乘用車相關(guān)人士在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。
由于插電式混動產(chǎn)品對充電樁依賴度更低，同時上海已將該類產(chǎn)品納入新能源補貼范圍內(nèi)，且享有免費滬牌政策，因此上海已成為插電式混動的主戰(zhàn)場。上汽乘用車 相關(guān)人士介紹，2014年銷售的超過2000輛榮威550plug-in基本全在上海。據(jù)了解，比亞迪秦2014年前11個月的1.29萬輛銷量中，也有 七成集中在上海。
“以插電式混動汽車計算，10%的退坡幅度其實并不算大。”上述上汽乘用車人士表示。按照國家此前發(fā)布的新能源補貼標準，2013年插電式混動的補貼力度 為3.5萬元，2014年退坡5%至3.325萬元，2015年相較于2013年退坡10%即為3.15萬元，相較上一年減少1750元。
在價值高達8萬元的滬牌贈送優(yōu)惠政策吸引下，上海市消費者對于1750元的差價并不敏感。“目前我們銷售終端仍處于供不應(yīng)求狀態(tài)，2015年開始我們將會 上調(diào)榮威550plug-in的產(chǎn)能。”上汽乘用車相關(guān)人士稱。日前，在首屆中國新能源汽車消費高峰論壇上，上汽乘用車技術(shù)中心副主任朱軍表示，截至 2014年12月末，上汽累計售出榮威550plug-in2143輛，2015年這款車的年產(chǎn)能計劃擴充到1.2萬輛。
不過，這一影響也因城市而異。比如在北京，由于插電式混合動力并未入圍當?shù)匦履茉雌嚨难a貼名單，因此該市場的新能源產(chǎn)品仍以純電動車為主。綜合北京市地 方補貼和國家補貼，2015年較2014年將減少3500~6000元，對于江淮iEV4等補貼后價格在7萬元左右等車型而言，影響相對明顯。
北京一位江淮汽車經(jīng)銷商人士向記者介紹，由于綜合補貼調(diào)價以及消費者指標到期等因素，該店2014年12月份訂購iEV4的訂單急劇上升，“僅僅單店銷量 就突破300輛”。位于同一地區(qū)的北汽新能源經(jīng)銷商人士也向記者表示，為了彌補消費者跨年后的補貼差價，該店也通過“特殊政策”在2014年底，提前將一 批新能源汽車上了車輛牌照。
以銷售規(guī)模界定更合理？
有觀點評價，2015年伊始，國家便發(fā)布了2016年~2020年補貼政策征求意見稿，這在一定程度上強調(diào)了政策的連續(xù)性，顯現(xiàn)出國家對扶持戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的決心。
這一利好因素在資本市場引起了迅速反應(yīng)。本周一（1月5日），A股市場整體迎來開門紅，中通客車（000957，SZ）、上汽集團、長安汽車 （000625，SZ）等個股均現(xiàn)漲停；宇通客車 （600066，SH）、金龍汽車（600686，SH）、江淮汽車、比亞迪等個股當日漲幅均在5%以上。
實際上，自2014年國家以及多地政府先后推出了減免購置稅以及地方補貼、贈送牌照等多項優(yōu)惠政策后，包括合資、自主以及外資在內(nèi)的多個企業(yè)都紛紛加碼新能源汽車，推出了相應(yīng)產(chǎn)品。
來自工信部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年前11個月，我國新能源汽車累計生產(chǎn)5.67萬輛，同比增長5倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)2.58萬輛，同比增長近7倍；插電式混合動力乘用車生產(chǎn)1.36萬輛，同比增長25倍。
“在發(fā)展初期，政策補貼將會起到很大的作用。”汽車行業(yè)分析師張志勇向《每日經(jīng)濟新聞》記者分析指出，由于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還處于市場培育期，銷量基數(shù)小，因此企業(yè)的生產(chǎn)研發(fā)成本無法攤銷，致使消費門檻較高。
“政策補貼的初衷應(yīng)該是降低消費門檻，進而刺激市場需求，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”張志勇表示。在日本、歐美等發(fā)達國家，在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期都采用了一系列補貼方式。
根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》中期推廣計劃，“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷量力爭達到50萬輛，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛”。
“伴隨新能源汽車持續(xù)放量，產(chǎn)業(yè)進入市場化發(fā)展軌道，最終政策扶持也會退出市場。”張志勇認為。
不過，市場悲觀的聲音仍然存在。有新能源車企內(nèi)部人士向記者表示，在新能源汽車不可或缺的充電設(shè)施推廣上，政府的推動決心仍然不夠。比如對于統(tǒng)一充電標準 背后所要面臨的巨大改造成本，目前仍無明確說法。盡管國家已先后出臺了多輪扶持政策，但在推廣模式、執(zhí)行方面尚缺乏細節(jié)支撐。
有業(yè)內(nèi)人士認為，目前國家的補貼退坡機制均是以時間軸來界定，但與銷售規(guī)模并無直接聯(lián)系，因此退坡機制或以銷售規(guī)模來進行界定更為合理。
