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國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)城市停車設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，表示將放開停車場建設(shè)的市場準(zhǔn)入，“企業(yè)和個(gè)人均可申請(qǐng)投資建設(shè)公共停車場，原則上不對(duì)泊位數(shù)量做下限要求”;同時(shí)還將“全面放開社會(huì)資本全額投資新建停車設(shè)施收費(fèi)”。

“在整個(gè)用車領(lǐng)域，停車應(yīng)該是一個(gè)最為高頻的剛性需求，市場空間巨大，且是一個(gè)典型的入口型市場，后面的想象空間還很巨大。”某智能停車公司前 CEO洪彬告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者。曾有人作出這樣一個(gè)測(cè)算，以國內(nèi)汽車保有量1.5億、車主年停車費(fèi)3000元進(jìn)行測(cè)算，每年停車收費(fèi)的靜態(tài)市場空間 就超過4000億元。

不過，在此之前，停車場資源更多的掌握在政府和物業(yè)公司手中，社會(huì)資本只能遠(yuǎn)遠(yuǎn)眼饞著這塊蛋糕而不得。因此，在上述消息傳出后，多家智能停車應(yīng)用公司的相關(guān)人士紛紛對(duì)記者表示，“這對(duì)整個(gè)行業(yè)來說絕對(duì)是一大利好”。

“讓民資進(jìn)場，一方面可以讓有實(shí)力的人享受市場紅利，另一方面，停車產(chǎn)業(yè)化也可適度解決停車資源匱乏的問題”。深圳華路德電子技術(shù)開發(fā)有限公司董事長孫浩這樣認(rèn)為。

不過，放開市場準(zhǔn)入，資本就會(huì)蜂涌進(jìn)入，停車難就會(huì)引刃而解了嗎?停車費(fèi)會(huì)下跌嗎?或許也沒有這么簡單。

民資會(huì)蜂涌入場嗎?

雖然政策提出鼓勵(lì)，但在孫浩看來，民資自建停車場，系列現(xiàn)實(shí)的問題也不少。“比如長沙，之前政府也鼓勵(lì)民資去做停車場，建好之后再按照車位數(shù)量進(jìn)行 補(bǔ)貼。雖然說建設(shè)立體停車場占地空間并不大，但也會(huì)涉及到包括拆遷之類的事情，一個(gè)停車場要落地并不那么容易。”孫浩告訴記者。

據(jù)記者了解，在發(fā)改委發(fā)文之前，包括重慶、濟(jì)南、武漢等多個(gè)城市的地方政府都曾先后發(fā)文，鼓勵(lì)民資投建停車場，在“熱鬧期”過后，不少申報(bào)的項(xiàng)目最 終半途而廢。早在今年6月，濟(jì)南當(dāng)?shù)孛襟w就曾報(bào)道民資投建停車場，3年僅有1家落地的消息。而在重慶，這一工作的推進(jìn)情況也十分緩慢。

原因是多方面的，一是在停車位匱乏的中心城區(qū)，土地資源已經(jīng)有限，而能滿足消防、市容、環(huán)衛(wèi)等多方面條件、可用作停車資源的空間更為有限。如果想要 對(duì)現(xiàn)有場地進(jìn)行改造，除審批繁瑣之外，場地改造等成本也十分高昂。以重慶為例，記者之前了解到，由于地形起伏較大加上平地空間有限，某些地區(qū)一個(gè)停車位的 建設(shè)成本甚至高達(dá)15萬元左右，投資回報(bào)率十分不明顯。

場地資源受限、行政審批復(fù)雜，投入回報(bào)周期較長。因此，“雖然說停車是一個(gè)收益相對(duì)可控、市場前景和空間都相對(duì)穩(wěn)定的投資項(xiàng)目。但是不是有那么多資本愿意投也很難說。”孫浩告訴記者。

“另外，民資愿不愿意進(jìn)入肯定還是要看相關(guān)的配套管理和定價(jià)機(jī)制是不是能夠協(xié)同。如果定價(jià)不能全面放開，路邊亂停車的問題得不到有效監(jiān)管，投資回報(bào)得不到保證，那肯定也沒人愿意來。”丁丁停車CEO申奧如是表示。

信心對(duì)等、市場定價(jià)

雖然投建停車場并不是“一本萬利“的事情，但仍然有公司愿意投入。一位不愿具名的智能停車公司內(nèi)部人士告訴記者，該公司就有志于投資停車場。”不過，你并不要以為投的人多了停車難就馬上會(huì)解決了“。

“停車難的問題，并不都是由車位少引起的。“停車無憂CEO劉鵬表示，“信息的不對(duì)等以及信息引導(dǎo)的不精準(zhǔn)也是很重要的原因”。劉鵬告訴記者，在他 的團(tuán)隊(duì)線下調(diào)查時(shí)就發(fā)現(xiàn)了很多類似的問題，“比如一家醫(yī)院，劃線的車位只有50個(gè)，但事實(shí)上，里面很多不劃線的地方也可以停，不過車主并不知道;還有一些 商場，進(jìn)出閘的車輛統(tǒng)計(jì)很多都不精準(zhǔn)。這些都是造成停車難的重要原因”。

確實(shí)，“在中國，停車一直沒能形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)。在此之前，停車資源更多的掌握在政府和物業(yè)公司手中，車場資源分散，在管理上難以形成統(tǒng)一優(yōu)勢(shì)，造成資 源信息不對(duì)等。”孫浩認(rèn)為。因此，單純寄希望于多建停車場緩解停車難題，根本就是不現(xiàn)實(shí)的。車場資源不可能無限度擴(kuò)大，而汽車每年都在以幾百萬輛的數(shù)量不 斷攀升，供需永遠(yuǎn)不可能完全匹配。因此，在上述業(yè)內(nèi)人士看來，興建車場外，加速停車領(lǐng)域的信息透明化和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)才是更為重要的一環(huán)。比如在紐約，幾乎所 有停車場的地址、價(jià)格和停車容量都能從網(wǎng)上查到，停車場接受網(wǎng)上預(yù)訂停車位，在出發(fā)前車主即可選擇好車位。

那么，引入民資停車市場化后，停車貴的問題會(huì)得到解決嗎?上述業(yè)內(nèi)人士給出的答案是否定的。“如果完全由市場定價(jià)，價(jià)格可能會(huì)更加彈性動(dòng)態(tài)，但中心地段的停車價(jià)格不可能下降，只會(huì)上升。”申奧認(rèn)為。

借鑒國外的例子，在中心和擁堵城區(qū)停車費(fèi)都會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其余周邊地區(qū)，以調(diào)控車輛使用，讓車主盡可能采取公交出行。