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近日，哈飛員工的維權事件讓業(yè)界再次聚焦這個曾經(jīng)的北方微車霸主。事情的經(jīng)過是這樣的，長安福特入駐哈飛后，預計將僅保留約2000名原哈飛職工，剩余3000人將面臨被裁命運，而部分被裁員工因怨憤就聚集到哈飛廠區(qū)門口進行維權。

事件是否眼熟，2012年，曾經(jīng)同屬長安系的昌河汽車也上演過員工集體維權事件，甚至一度上升為暴力事件，并最終以徹底分家而告終，此次，哈飛員工可能要舊戲重演。

哈飛，曾經(jīng)輝煌一時老牌國企，但吃老本不思求進的發(fā)展態(tài)度致使其逐漸沒落，2009年，在政府部門的牽頭下，由中航系劃撥中國長安。為盤活哈飛，長安將旗下悅翔等車型引入到哈飛代工生產，但積重難返的哈飛汽并未因此轉運，市場處境日益艱難。因此，當長安福特要收購哈飛的消息公布時，身處絕境的哈飛看到了一線生機。

3月19號，長安福特發(fā)布聲明，確認正式收購哈飛汽車資產，但不久后便傳出員工維權的負面消息，長安福特收購哈飛的目的究竟是什么？此次哈飛員工的維權事件會否重演此前昌河鬧��？車市整體增速下滑，長安福特布局哈飛再擴產是否顯得過于激進？本期蓋世論衡特邀同濟大學汽車學院副院長馬鈞、衍進商務咨詢(上海)有限公司首席合伙人張兆鈞、資深行業(yè)評論員周磊圍繞此話題展開討論。

論衡之一：長安福特收購哈飛的目的何在？對哈飛而言又意味著什么？

將哈飛基地納入到長安福特版圖的決定，是長安福特“32813”戰(zhàn)略中的重頭戲，長安福特為什么如此迫切的要收購毫不起眼的哈飛汽車？對哈飛而言又意味著什么？

對此，張兆鈞首先表示，福特收購哈飛主要還是基于其擴張策略考慮，哈飛已成形的生產線能極大的縮短其擴產時間。“國外整車廠依舊認為中國市場潛力巨大，都在盡可能快的完善在華布局，并寄望于以此支撐其未來市場擴展策略。福特收購哈飛生產體系只需要稍作調整，就可為己所用，時間短，成本低。”

張兆鈞還指出，福特或將仿照通用之于五菱模式，“哈飛生長線適合生產微車和低級別車型，這正是福特所缺少的，提前布局該生產線，在未來經(jīng)濟不景氣時推行低價策略不失為明智之舉。”

對哈飛而言，其背景體系注定其決策過程會嚴重滯后，難以跟上市場步調。“哈飛的決斷問題除了要考慮市場因素，還要考慮政治因素，這就使其很難與其他整車廠（奇瑞、比亞迪等活力車企）一樣制定彈性、高效的決策。”張兆鈞強調說，生存本就困難的哈飛，若還一意孤行堅持己見，最后將會一無所有。

周磊同樣指出，同屬長安體系的哈飛，對長安福特來說收購成本較低，且還享有資源整合的優(yōu)先權。他認為，長安福特接手哈飛，一方面可以盤活哈飛資產，另一方面，哈飛員工也得以重新開工。

周磊表示，國內汽車行業(yè)兼并重組的浪潮將越來越近，并將成為一大趨勢。“僧多粥少的情況下，競爭會日趨激烈，一些品牌力較弱的企業(yè)將面臨被兼并重組的命運，哈飛現(xiàn)在的這個情況，或可以看作是中國汽車兼并重組的小縮影。”

馬鈞從內外因素綜合分析了福特收購哈飛事件。就長安福特而言，哈飛的土地，產能及北方市場是福特所看重的，“收購哈飛可以直接擴大長安福特產能，此外哈飛原有的生產線可助其開發(fā)微型車并進入到A0級或A00級市場。”

從中國的大環(huán)境來看，整車廠數(shù)量過多是一大問題。馬鈞指出，國家鼓勵地區(qū)性的收購，整合核心產業(yè)鏈是未來一大趨勢，市場定位尷尬的哈飛汽車，上做不到高端，下又受到其他自主品牌的沖擊，在產能過剩的前提下，兼并重組不可避免。“早在2013年就有消息稱，未來中國將形成80%~90%的產量集中在Top10的企業(yè)手里，國家非常支持整車廠間的兼并重組。”

最后，馬鈞坦陳，長安福特與哈飛的組合對雙方是一個有益的補充，對哈飛也是利大于弊。“企業(yè)兼并重組肯定會有陣痛期，裁員后還要進行生產線的調整，出現(xiàn)爭端實屬正常。”

論衡小結：哈飛汽車的問題存在復雜性、艱巨性和長期性，從早年長安將其歸入麾下改造失敗就可知曉一二。而長安福特作為國內合資企業(yè)中的領跑者，由其扮演拯救者角色或許最為合適，畢竟其與哈飛同屬長安系，有長安這一共同的利益關聯(lián)方。但作為合資企業(yè)的長安福特，其在以市場需求為導向的同時還會考慮用人成本。目前，長安福特整體布局中，哈飛很可能只是一個長線的儲備，目前并不需要滿負荷運作，大規(guī)模裁員也就在情理之中了。

論衡之二：哈飛收購案會不會重演此前昌河的鬧��？

2009年11月，中國兵裝集團、中航集團簽署重組協(xié)議，將中航下屬的昌河、哈飛汽車項目并入中國長安集團。但并購后的長安、昌河發(fā)展不僅未見起色，反而每況愈下。2012年，因業(yè)內風傳昌河鈴木生產資質恐被轉移至長安馬自達，昌河方面出現(xiàn)工人群集事件。雖然問題最終得以解決，但一年之后，昌河也終與長安正式分家，轉投北汽懷抱�，F(xiàn)在的哈飛也已身陷重重困境，縱觀此次哈飛收購案，會否重演此前昌河的鬧��？

對此，張兆鈞直言，主要還是看領導層的決策和魄力。收購哈飛，福特方相關負責領導層的決心和權利至關重要，也將決定整件事態(tài)的最后結果。“一般情況下，外資都會恩威并施，相信事情將很快得到解決。”

周磊亦指出，這還要取決于黑龍江地方政府、兵裝集團、福特等利益相關方的決策。周磊表示，在日趨激烈的市場競爭下，國有企業(yè)出身的哈飛要順應時勢，員工則要解放思想。“當下以市場經(jīng)濟為主，以市場的需求為導向是整個國家的發(fā)展核心，哈飛的重組是市場發(fā)展必經(jīng)的過程，陣痛期無法避免。”

馬鈞則言，此次長安福特對哈飛的收購更多的還是從產品、市場層面來考慮。但企業(yè)間的兼并重組有時不僅是為了擴張其生長線，甚至還有資本運作的考慮。

論衡小結：此前長安對哈飛、昌河的并購更多的是出于行政目的，這從根本上決定了其成長性不會很大，昌河、哈飛先后脫離長安系也印證了政府意愿下的兼并重組很難適應當下的市場需求。

正如如上述專家所言，在市場經(jīng)濟主導的下，國有企業(yè)需轉變經(jīng)營思想，從市場層面出發(fā)推行并購。而作為此次哈飛并購案的另一方，合資企業(yè)長安福特進行的裁員、調整生產線等行為更多的是以其市場需求為導向的，最終結果能否隨人愿，關鍵還要看相關主事方的決心和具體決策。

論衡之三：在整體大環(huán)境不利的前提下，長安福特的產能布局是否過于激進？

從長安福特現(xiàn)有的四個工廠來看，重慶三個工廠，加之今年新投產的杭州工廠，其總產能已達120萬輛，而將成為長安福特第五工廠的哈飛基地也有20萬輛的產能。

2015年4月，福特在中國市場的批發(fā)銷量為96，889輛，同比微增0.1%，創(chuàng)下今年以來福特在華最低增長速度。在5月25日的上海CES展會上，福特中國董事長兼首席執(zhí)行官羅禮祥曾承認，為減輕經(jīng)銷商壓力，福特采取了減少產能的做法。在整體大環(huán)境不利的前提下，長安福特的產能布局是否過于激進？

“減產是一回事，擴產又是另一回事。”張兆鈞直言。其指出，中國人均汽車保有量與歐美等先進國家相比還有很大差距。今天的中國市場還處在過渡期，人口基礎龐大，即使中國的產能略顯冗余，整車廠們依舊認為現(xiàn)有的產能不能滿足未來的中國市場。

但是，產能建設周期長，規(guī)劃一定要趁早。張兆鈞指出，汽車行業(yè)不同于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，看問題要從長遠出發(fā)，“主機廠的決策時間都很長，我們認為3年內都叫短期決策，中期至少是5~10年，20年就視為長期布局。”張兆鈞最后強調，一個國家或地區(qū)的市場越成熟，想要大規(guī)模擴產就越困難，投資成本也越高。所以需要提前規(guī)劃，做到有備無患。

馬鈞認為，主機廠有一定的產能儲備并不是壞事。“產品優(yōu)化、技術儲備、產能儲備等都是主機廠要重點考慮的事，且多地域的產能布局有利于降低長安福特的制造成本。”

對于今年利空的車市環(huán)境，馬鈞坦言，這不僅表現(xiàn)在中級車，高端豪華車、低級別車都是如此，市場需要一定的時間將其消化。同時，他又樂觀認為，車市仍在增量，特別是股市盈利者或將盈利資金用來換購新車，接下來的車市將逐漸轉好。

周磊同樣認為，中國下半年車市仍有亮點，盡管有部分企業(yè)調整了產銷目標，但是從中長期來看，中國整體汽車市場仍會維持增長格局。參照歐美成熟汽車市場的發(fā)展規(guī)律，中國汽車市場正在步入增長的中后期，即低于10%的增速。“雖然增速有所放緩，但是體量基數(shù)大，每年的新車銷量還是會保持在很高的水平。”長安福特在中國市場仍在謀求增量，其在中國市場還有更高的年銷量目標。

論衡小結：中國汽車市場早已成為決定各大車企全球戰(zhàn)略成敗的關鍵，雖然時下增速放緩，但整體基數(shù)仍是其他市場難以企及的，各家車企仍在積極布局。長安福特是近年來國內合資車企中的最大黑馬，正處于高速增量階段，其對中國市場還有更大的圖謀，提前做好產能布局，是為后續(xù)發(fā)展做儲備，與之相比，可能出現(xiàn)的產能過剩只是階段性的，并不能決定全局。