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9月12日下午，一場(chǎng)關(guān)于智能汽車路線圖的探討在天津（泰達(dá)）國(guó)際汽車論壇展開(kāi)。中國(guó)工業(yè)與信息化部產(chǎn)業(yè)政策司司長(zhǎng)馮飛在論壇上表示：“智能汽車這個(gè)概念，自動(dòng)駕駛是最高境界”。他預(yù)計(jì)，到2025年，自動(dòng)駕駛的智能汽車會(huì)真正投放到市場(chǎng)。

一些車企對(duì)自動(dòng)駕駛有更高的預(yù)期�！兜谝回�(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者了解到，奔馳、大眾、日產(chǎn)等多家汽車企業(yè)大都將2020年定為無(wú)人駕駛汽車正式推向市場(chǎng)的元年。

但對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)（中國(guó)）投資有限公司副總經(jīng)理三崎匡美表示，日產(chǎn)還沒(méi)有明確全自動(dòng)駕駛車輛進(jìn)入中國(guó)的具體時(shí)間表，目前只是在探討這種技術(shù)進(jìn)入中國(guó)的可能性。他認(rèn)為，中國(guó)的整個(gè)交通系統(tǒng)要進(jìn)行大幅度的改變之后，才能適合自動(dòng)駕駛汽車的大范圍推廣。

無(wú)人駕駛或者自動(dòng)駕駛技術(shù)主要依賴于高精度地圖、雷達(dá)、車道保持系統(tǒng)、激光測(cè)距系統(tǒng)、紅外攝像頭、立體視覺(jué)、車輪角度編碼器等7方面關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展。目前，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、汽車企業(yè)都希望能夠建立起行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，作為未來(lái)通吃全自動(dòng)駕駛的掌舵者。

三個(gè)階段

“第二次工業(yè)革命的重點(diǎn)是汽車，新一輪的產(chǎn)業(yè)變革的也重點(diǎn)必將還是汽車。”接在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)，馮飛表示，汽車的智能化，是生產(chǎn)制 造過(guò)程的智能化和產(chǎn)品的智能化，兩者缺一不可。而自動(dòng)駕駛作為產(chǎn)品智能化的最高表現(xiàn)，“恐怕是已經(jīng)看得見(jiàn)的全球未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)制高點(diǎn)，我們別無(wú)選擇”。

一輛汽車至少是由3萬(wàn)個(gè)零部件組裝在一起，它需要大量的零部件供應(yīng)商，產(chǎn)業(yè)鏈條非常復(fù)雜。因此，馮飛指出，雖然自動(dòng)駕駛是制高點(diǎn)，但也不能用一個(gè)非常理想化的產(chǎn)品作為發(fā)展目標(biāo)，而應(yīng)像歐美等其他國(guó)家一樣，把自動(dòng)駕駛看作是智能汽車未來(lái)發(fā)展的一個(gè)方向。

智能汽車的發(fā)展不是一蹴而就的。馮飛表示，2010年上海世博會(huì)期間，通用汽車發(fā)布的智能汽車概念是車聯(lián)網(wǎng)，而現(xiàn)在的美國(guó)人講自動(dòng)駕駛，這種概念的轉(zhuǎn)變其實(shí)也說(shuō)明了智能汽車的發(fā)展是分步驟的。“它應(yīng)該包括三個(gè)階段的目標(biāo)。”

馮飛認(rèn)為，智能汽車發(fā)展中，第一階段的目標(biāo)是汽車的功能擴(kuò)張，如利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)把娛樂(lè)功能、服務(wù)功能進(jìn)行擴(kuò)展；第二階段是利用輔助駕駛來(lái)提高汽車的安全性，如定速巡航和自動(dòng)泊車等技術(shù)；而第三階段是真正地做到自動(dòng)駕駛。

馮飛認(rèn)為，未來(lái)的造車不論是以互聯(lián)網(wǎng)的協(xié)同為主，還是以造車企業(yè)為主，最重要的是保證汽車的安全，“‘保安全’是底線”。

標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)

在全球智能化的競(jìng)爭(zhēng)中，馮飛認(rèn)為，“標(biāo)準(zhǔn)恐怕是競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)和具體形式”，在通信信息融入工業(yè)產(chǎn)品中的時(shí)候，汽車企業(yè)希望能夠建立自己的標(biāo)準(zhǔn)，蘋 果、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也在爭(zhēng)做這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，“現(xiàn)在有一個(gè)趨勢(shì)就是‘標(biāo)準(zhǔn)通吃’，一旦這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)被市場(chǎng)所接受，恐怕所有的企業(yè)都要往這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)上來(lái)靠”。

自動(dòng)駕駛大量是要云計(jì)算的，要靠網(wǎng)絡(luò)來(lái)進(jìn)行。這里面就有一個(gè)問(wèn)題，“將來(lái)自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品是以車為主，車為主要的角色，計(jì)算的功能在車上還是在云端 上？”馮飛認(rèn)為，“如果我們要保安全的底線，恐怕大量的智能計(jì)算功能以車為主”。以車為基礎(chǔ)的計(jì)算功能，再加上聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算作為輔助，這樣才能實(shí)現(xiàn)起 來(lái)，這是這個(gè)產(chǎn)業(yè)的一個(gè)規(guī)律。

對(duì)此，馮飛認(rèn)為，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車而言，互聯(lián)和開(kāi)放非常重要，最核心的是要做足大數(shù)據(jù)庫(kù)。那么如何收集這些數(shù)據(jù)，并將收集回來(lái)的數(shù)據(jù)進(jìn)行加工、處理才 能變成知識(shí)，然后再建模、計(jì)算，變成智慧的控制？站在政府的角度，馮飛希望能夠把不同行業(yè)的企業(yè)以一種有效的組織化方式連接在一起，以一個(gè)聯(lián)盟的形式，把 各個(gè)行業(yè)的一些優(yōu)勢(shì)資源共同組織起來(lái)。“在這個(gè)前提下，我想政府要做的其中一個(gè)非常重要的事，就是搭建一個(gè)平臺(tái)，這個(gè)最重要的平臺(tái)是通信協(xié)議平臺(tái)，全球都 在搞。比如有谷歌基于安卓的，蘋果是基于IOS的，中國(guó)1.6億的汽車保有量，我們是基于什么樣的平臺(tái)和協(xié)議呢？這是非常重要的。”

互聯(lián)網(wǎng)對(duì)陣傳統(tǒng)車企

目前，不僅全球較大的汽車企業(yè)都開(kāi)始進(jìn)軍智能汽車，互聯(lián)網(wǎng)公司也不甘落后。這其中包括試圖以iOS系統(tǒng)顛覆汽車業(yè)的蘋果，也包括谷歌和中國(guó)的樂(lè)視網(wǎng)等。

谷歌是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中發(fā)展較早的企業(yè)。無(wú)人駕駛技術(shù)也是谷歌公司的GoogleX實(shí)驗(yàn)室研發(fā)中的全自動(dòng)駕駛汽車，它不需要駕駛者就能啟動(dòng)、行駛以及停止。目前正在測(cè)試，測(cè)試距離已超過(guò)48萬(wàn)公里。

在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，谷歌一直尋求與汽車企業(yè)的合作，特別是豐田和奧迪，由其主導(dǎo)進(jìn)行無(wú)人駕駛車輛的生產(chǎn)和推廣。但汽車企業(yè)更愿意將話語(yǔ)權(quán)掌握在自己手里。

樂(lè)視EUI研發(fā)高級(jí)副總裁、樂(lè)視車聯(lián)網(wǎng)CTO饒宏指出，“現(xiàn)在汽車產(chǎn)品都沒(méi)有大腦”，而樂(lè)視要做的正是制造“大腦”。他說(shuō)，車是為人服務(wù)的，終極目 標(biāo)是為了提升人的體驗(yàn)。傳統(tǒng)車廠在駕駛操控方面的體驗(yàn)可能已經(jīng)做到一定階段了，再往上提高5%可能都很費(fèi)勁。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，“車上那塊車機(jī)（IVI系統(tǒng)），如 果從喬布斯的話來(lái)說(shuō)就是死一樣的體驗(yàn)，沒(méi)有人在用這個(gè)，在車上大部分人還是用手機(jī)”。

目前，消費(fèi)者一般要為車上IVI系統(tǒng)，也就是汽車的車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)多付一萬(wàn)元左右的成本。但饒宏表示，這塊屏的操控流暢度和功能體驗(yàn)要至少比手機(jī)、平板電腦相比差距5年。

不過(guò)，英飛凌科技（中國(guó)）有限公司高級(jí)總監(jiān)及中國(guó)區(qū)汽車電子業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人徐輝表示，不應(yīng)該拿車載IVI系統(tǒng)與手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品直接對(duì)比。原因是“你 用的手機(jī)永遠(yuǎn)可以接受死機(jī)，但是你的車在高速路上不能死機(jī)”。他表示，汽車對(duì)所應(yīng)用的各類電子產(chǎn)品都需要一個(gè)驗(yàn)證的過(guò)程，面對(duì)消費(fèi)電子產(chǎn)品的沖擊，傳統(tǒng)汽 車產(chǎn)業(yè)的確在平衡研發(fā)周期與安全性的問(wèn)題，但不代表傳統(tǒng)汽車企業(yè)不知道怎樣才能滿足消費(fèi)者的體驗(yàn)，只是大家還有很多要去磨合的過(guò)程。

三崎匡美表示，其實(shí)還有很多的汽車廠商不僅在汽車安全方面有很多經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)在智能方面，他們也有很好的做法。但“應(yīng)該首先確保的是車輛的安全，一步步的方法是非常必要的”。

地圖爭(zhēng)奪戰(zhàn)

在通往無(wú)人駕駛的路上，地圖是非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。“只有配備多層次、高清晰度、高精準(zhǔn)度的地圖，到2020年自動(dòng)駕駛汽車才有可能在公路上行駛。”博世管理委員會(huì)成員DirkHo-heisel這樣描述地圖的重要性。

為了突破互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)高精度地圖的壟斷，德國(guó)三大汽車廠商奔馳、奧迪和寶馬以27.1億美元的價(jià)格購(gòu)入諾基亞旗下的Here地圖。根據(jù)《華爾街日 報(bào)》報(bào)道，上述三家德國(guó)車企未來(lái)還將邀請(qǐng)其他汽車企業(yè)，如菲亞特克萊斯勒、雷諾、PSA、豐田、通用等共同投資，以建立以Here地圖為平臺(tái)的自動(dòng)駕駛標(biāo) 準(zhǔn)平臺(tái)。

與此同時(shí)，地圖供應(yīng)商的荷蘭TomTom公司與德國(guó)博世（Bosch）于7月21日宣布，雙方正攜手開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛汽車使用的高精度地圖。

在剛剛結(jié)束的2015智能汽車發(fā)展高峰論壇上，百度公司首席科學(xué)家倪凱指出，在智能駕駛的場(chǎng)景上有一項(xiàng)被稱為動(dòng)態(tài)地圖的技術(shù)，也就是通過(guò)智能駕駛車 上的傳感器及時(shí)收集信息并回傳到云端，在云端進(jìn)行處理。比如如果前面有100輛車都報(bào)告前面有事故，就可以經(jīng)過(guò)這樣的處理，及時(shí)將信息分發(fā)給將要駛向這個(gè) 區(qū)域的車輛。“百度正在研究應(yīng)用于智能車領(lǐng)域的高精度地圖，也就是動(dòng)態(tài)地圖。”