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胡先生是北京加利大廈的一位普通業(yè)主，最近，他在手機(jī)上下載了一款名為“丁丁停車”的App，然后把自己車位的空閑時間出租了出去。“每天大概都有十來元錢，一個月對外分享的費(fèi)用基本上能攤銷掉我這個停車位的價格。”他告訴《第一財經(jīng)日報》記者。

加利大廈是一座商住兩用樓，由于北京的車主習(xí)慣使用地鎖，以至于在車位空閑的時段，外來人員想要將車停進(jìn)車位也不可能，造成了車位資源的浪費(fèi)。丁丁停車CEO申奧和他的團(tuán)隊在調(diào)研后，將其進(jìn)駐的第一個樣本小區(qū)鎖定在這里。在和物業(yè)溝通后，不少加利大廈的車主選擇將過去的地鎖換成了丁丁停車的智能車鎖，可以通過App控制車鎖的升降，并通過丁丁的平臺將車位的空閑時段出租出去。

“城市停車難的問題，并不一定都是因為車位的匱乏，很多時候是因為信息不對等和資源整合不到位。”申奧認(rèn)為。比如醫(yī)院，平時的停車位都非常緊張，而與醫(yī)院一墻之隔的住宅區(qū)，可能因為業(yè)主上班或者出門辦事，會有大量的剩余車位空閑，物業(yè)不知道車主回來的時間，所以不敢貿(mào)然讓大量的停車人涌入。如果能夠通過智能平臺將碎片化的車位資源整合分享出去，無疑能在很大程度上解決停車位緊張的問題。這是以丁丁停車為代表的智能車位共享公司正在努力的方向。

共享經(jīng)濟(jì)，聽上去確實是一種更為經(jīng)濟(jì)且綠色環(huán)保的模式。P2P租車平臺的價格可能是傳統(tǒng)租車公司的一半都不到。出行時選擇和車主拼一輛車，花費(fèi)的出行費(fèi)用可能是打車的1/3。但是，如何將碎片化的不動資源盤活，讓它動態(tài)適應(yīng)車主的需求，卻是一門學(xué)問。

相對來說，各大停車場的物理車位數(shù)據(jù)較為公開，每天的動態(tài)利用時間也可以通過進(jìn)出場閘機(jī)得到較為精準(zhǔn)的反饋。而小區(qū)停車位的物理數(shù)據(jù)雖然并不難獲得，但這些車位的產(chǎn)權(quán)歸屬和利用情況則比停車場更為復(fù)雜。比如一個地下停車場，只要不是有地鎖、不是標(biāo)明不能停的車位，其余的空閑車位都可以停放車輛。而小區(qū)的空閑停車位，什么時候車主會不期而至，物業(yè)和門衛(wèi)都不可能知道那么清楚。

如果能讓車主來反饋車位的空閑情況如何？申奧和他的團(tuán)隊試圖采取類似于拼車軟件的方式。讓車主將該車位的空閑時間和計費(fèi)規(guī)則等發(fā)布到丁丁停車的平臺上，其余有需求的車主可以按照自己的需求自行搶單，通過App軟件控制車鎖的升降，最后付費(fèi)走人。以此類推，空閑的車位可以被分割成一個個小的時段，讓不同的車主來“拼單”。

只不過，車主如果試圖對外出租自己的車位，需要先向丁丁停車買一個價格在800元左右的智能車位鎖。“對車主來說，這基本上不成問題，因為北京的車主都習(xí)慣使用車位鎖。”申奧對記者表示。不過，并不是所有的小區(qū)物業(yè)和門衛(wèi)都支持車主這樣做。

絕大部分的小區(qū)都有門禁系統(tǒng)，也會針對外來停車者進(jìn)行收費(fèi)。因此，車位分享如何邁過“進(jìn)入大門”這一道關(guān)卡？

利益分成是最直接的方式。通過閘機(jī)改造和手機(jī)App植入很容易讓進(jìn)入大門的閘機(jī)系統(tǒng)與車位智能分享的軟件后臺打通，要讓車主暢通無阻地進(jìn)入任何一個小區(qū)，利益分成顯然比什么都管用。

對于小區(qū)的物業(yè)來說，日常停車費(fèi)收入的不透明是其管理上面臨的一個很大的問題。直接收付費(fèi)的方式很容易滋生門衛(wèi)的灰色收入；而對于門衛(wèi)人員來說，支持車位分享并不會為其增加更多的勞動成本，但卻可以帶來更多的人流，得到更多的提成和回報。確實是一種互利互惠的方式。

不過，改造小區(qū)進(jìn)出口軟硬件，也是需要真金白銀的投入，當(dāng)一種模式還沒有得到大規(guī)模普及時，小區(qū)物業(yè)自然會十分謹(jǐn)慎。因此，當(dāng)丁丁的團(tuán)隊到小區(qū)去做地推的時候，不少小區(qū)都對這個車位共享計劃表示感興趣，但真正要讓他們拿錢做改造的時候，更多人還是處于觀望的狀態(tài)。

在很大程度上，這也是為什么早在幾年前，就先后有一些類似于丁丁停車的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)聲名鵲起、然后又銷聲匿跡的原因所在。車位分享的模式，并不是只有丁丁一家想到，此前包括北京、廣州等多地都有小區(qū)推出了車位共享、錯時停車的車位解決辦法，但最終都沒能得到很好的復(fù)制和推廣。

“我特別感謝這一波互聯(lián)網(wǎng)＋的創(chuàng)業(yè)大潮。”申奧對此非常感慨。在他看來，之前的模式不是不好，而是因為時機(jī)不夠成熟。智能手機(jī)的普及、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展以及包括打車軟件在內(nèi)的公司通過大量燒錢培育市場，終于讓目前的市場進(jìn)入了相對成熟的時期。車位共享的很多痛點都可以通過技術(shù)手段進(jìn)行解決，而人們的消費(fèi)理念以及對共享經(jīng)濟(jì)的接受度也在提升。

上述胡先生就是一個對共享經(jīng)濟(jì)特別有好感的人，不僅是出行，包括日常的生活中，他都愿意去和陌生人一起共享資源。據(jù)其介紹，在他的帶動下，身邊的同事和朋友都開始接受這一新興的消費(fèi)模式。

不過，車位共享雖然有一定的局限性，但要從樣本階段進(jìn)展到普及層面，依然有很遠(yuǎn)的路要走。停車受半徑影響非常大，一個車位離商業(yè)中心多遠(yuǎn)能夠被車主接受？離商業(yè)中心500m和1000m分別該如何定價，都是學(xué)問。如果不能平衡好車主的需求和價格，都無法有效地將資源整合和利用起來。而這些都沒有樣本可以參照。

另外，分享車位讓車主和物業(yè)方都有利可圖，但提供機(jī)會的分享平臺靠什么獲利？智能硬件＋收益分成可能還不足以分?jǐn)偩�下推廣以及平臺開發(fā)升級等的成本費(fèi)用。更何況，為了吸引第一批吃螃蟹的人，平臺方基本上都會選擇免費(fèi)送硬件的方式。

“我們著眼于這個模式帶來的入口效應(yīng)。”申奧告訴《第一財經(jīng)日報》記者。切入汽車使用過程中頻率最高的一環(huán)，可能發(fā)生的聚合作用不容小覷。因此，現(xiàn)在幾乎所有的停車應(yīng)用軟件都在試圖搶奪這一入口，先圈人再做下一步打算。

智能車位分享平臺也是如此，汽車后市場是它們瞄準(zhǔn)的方向。但是，在人氣聚集起來之前，它們希望玩一些“新花樣”，來了解用戶的真實需求。比如說在用戶停車的地方發(fā)放問卷，了解他們是否需要一些代買早餐或者咖啡的服務(wù)。這樣的模式盡管看上去很“笨”，但卻是了解用戶的最直接和真實的方式。

從某種意義上說，入口經(jīng)濟(jì)并不是簡單的有人便有了一切。如果你的平臺用戶不能與你產(chǎn)生互動，那么想象空間從何而來？不少智能停車軟件的做法是，將用戶導(dǎo)流到平臺，讓他注冊成為平臺用戶，但是在停車和結(jié)算時，用戶可以通過預(yù)售款的模式，讓平臺直接將費(fèi)用從信用卡中扣除而無需打開App手動操作。一旦用戶不用打開App就可以完成整個流程，那其余線上的互動或者是廣告甚至是消費(fèi)引導(dǎo)，有效到達(dá)客戶手中的概率就低了很多，帶來的所謂想象空間自然就會受到限制。

從某種意義上說，有了人并不等于有了一切，如何讓他們活躍起來，才是關(guān)鍵。