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如今，發(fā)動(dòng)機(jī)采用停缸技術(shù)已不是什么新鮮事兒了，不過(guò)對(duì)于三缸或四缸等小型發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，運(yùn)用停缸技術(shù)顯然還有更多空間。近日博世北美負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)工程的副總裁Heiko Weller稱，該集團(tuán)正開(kāi)發(fā)一種發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，可以讓小型發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)用停缸技術(shù)也成為可能。Heiko Weller還指出，單獨(dú)將停缸技術(shù)應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)后，大概能提升4%至5%的燃油經(jīng)濟(jì)性。對(duì)于V-6和V-8 發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，當(dāng)汽車(chē)處于定速巡航狀態(tài)時(shí)，其往往選擇關(guān)閉半個(gè)氣缸來(lái)實(shí)現(xiàn)停缸，從而達(dá)到省油的目的。不過(guò)三缸和四缸發(fā)動(dòng)機(jī)更為復(fù)雜。為了避免燃油泵氣損失，其需要徹底關(guān)閉一個(gè)或兩個(gè)氣缸，另外，確保關(guān)閉氣缸的狀態(tài)不被駕駛者察覺(jué)也是需要解決的一大問(wèn)題。而當(dāng)駕駛者想要超速時(shí)，氣缸往往會(huì)重新激活。博世工程師表示，想要實(shí)現(xiàn)上述效果，就必須對(duì)控制單元軟件進(jìn)行重新編程。“整個(gè)程序較為復(fù)雜，但我們認(rèn)為這種技術(shù)是可行的”。早在1981年，通用曾推出了一款凱迪拉克L62 V8-6-4發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)也是世界上首臺(tái)搭載可變氣缸技術(shù)的汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)，其共有三種氣缸切換模式，分別為全功率輸出下的8氣缸模式，中等功率輸出下的6氣缸模式及低功率輸出的4氣缸模式。不過(guò)由于當(dāng)時(shí)技術(shù)所限，通用放棄了這款發(fā)動(dòng)機(jī)。隨后奔馳和克萊斯勒也先后推出了使用停缸技術(shù)的車(chē)型。2012年，大眾集團(tuán)又推出了1.4升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其通過(guò)關(guān)閉兩個(gè)氣缸的方式讓停缸技術(shù)取得進(jìn)一步突破，隨后該技術(shù)逐漸開(kāi)始盛行。目前大多數(shù)廠商已開(kāi)始利用直噴、減阻以及在廢氣再循環(huán)裝置中使用熱交換技術(shù)，Heiko Weller指出，將上述技術(shù)和停缸技術(shù)相結(jié)合，可以使燃油經(jīng)濟(jì)性提升20%。“我們完全不必依賴于混合動(dòng)力或燃油電池技術(shù)，進(jìn)入電氣化時(shí)代需要一段過(guò)渡期，在此期間采用停缸技術(shù)和其它先進(jìn)技術(shù)依然不失為一個(gè)理想的選擇。”